Dimensión cuatro: ¿son mejores los deportivos de tracción total?
Comparativa tracción total

Dimensión cuatro: ¿son mejores los deportivos de tracción total?

A medida que la potencia y el par motor aumentan, cada vez más coches recurren a la tracción a las cuatro ruedas para garantizar que sus prestaciones sigan siendo aprovechables. Pero, ¿la tecnología mejora realmente la experiencia del conductor? Aquí lo averiguamos. por J. Bovingdon & J. Arús Fotografía por A. PARROTT

Mi compañero John Barker me cae bien. Es un gran tipo. Sin pretensiones, con una calma inquebrantable y con un ingenio de gran agudeza. Tomar un par de cervezas con John es siempre un placer. Sin embargo, es literalmente la última persona en la tierra que quieres que se acerque a ti en un Toyota GR Yaris en una mañana gélida mientras una carretera estrecha, llena de baches y reluciente desaparece en una curva cerrada a la derecha. Especialmente cuando estás en un coche mucho más potente y mucho más rápido. Algo así como el BMW M4 que estoy conduciendo en este momento, con el corazón en la boca y tan preocupado por lo que ocurre detrás que juro que puedo oír el demente zumbido del motor de tres cilindros del Toyota llenando el habitáculo.

Igual en otro momento, probablemente dejaría espacio para que el Yaris me pasara levantando una enorme bola de spray de agua suspendida. Pero hoy no. Este es un BMW M4 Competition xDrive. Es más grande, más pesado y mucho más potente que el Yaris y, aunque las condiciones climatológicas sugieren que todo eso podría suponer una gran desventaja, el sistema xDrive iguala las cosas… permitiendo al coche alemán utilizar su ventaja natural de aceleración. Así que me relajo un poco y decido ver si un BMW M4 con tracción a las cuatro ruedas podría ser el mejor tipo de BMW M4.

¿Y es que puede ser la variante de tracción total la mejor versión de cualquier deportivo en 2022? Por mucho que nos lamentemos, los coches siguen aumentando de tamaño y la espiral de potencia y par motor no da señales de disminuir. En un mundo en el que lo normal es disponer de un par motor cercano al máximo entre las 1.500 y 5.000 rpm, con enormes prestaciones que se pueden obtener con poco o ningún esfuerzo, ¿quizás la tracción a las cuatro ruedas sea un mal necesario?

Cuando los matices del tacto de la dirección son escasos, cuando los niveles de agarre son tan altos que el acceso a la verdadera agilidad es casi imposible a velocidades razonables, y cuando la experiencia de conducción en varios niveles se reduce tan a menudo a apuntar, pasar por la curva y repetir, ¿por qué no hacer que esos momentos sean tan vívidos, seguros y contundentes como sea posible?

Es un argumento de peso, pero no estoy dispuesto a renunciar todavía a la emoción de conducir. Aún se pueden vivir experiencias brillantes y táctiles, y tengo la sensación de que la tracción a las cuatro ruedas no es un obstáculo en absoluto. Al revés, se está convirtiendo en algo muy a tener en cuenta. ¿Quizá la tracción a las cuatro ruedas se ha vuelto tan eficaz y tan invisible que enaltece la experiencia de conducción?

Se trata de aprovechar la potencia, pero no a expensas de la interacción. Y es que ¿puede ser que tener cuatro ruedas motrices disminuya la dependencia de los sistemas de control de tracción y estabilidad, lo que en realidad puede aumentar la sensación de participación por parte del conductor?
En los próximos días resolveremos estas dudas y se plantearán otras muchas preguntas.

Sobre todo, estamos aquí para divertirnos. Hace mucho frío y estas carreteras de los Borders escoceses son muy traicioneras. No obstante, parece que el Yaris no se ha dado cuenta. El último Porsche 911 Turbo S y el nuevo Audi RS 3 están saliendo de una gasolinera a pocos kilómetros detrás de nosotros. ¿Les irá tan bien? Más preguntas. Por ahora, no quiero taponar a ese maldito Toyota…

Elegir los coches para esta prueba fue fácil. El GR Yaris es el tradicional matagigantes. Utiliza la tracción a las cuatro ruedas para aprovechar al máximo sus prestaciones y tiene ese atractivo de ser una especia de WRC para la calle, duro y sin complicaciones. Es el heredero de aquellos míticos Lancia Integrale, Subaru Impreza o Mitsubishi Lancer Evo; y, además, está siendo un gran éxito de ventas. El GR Yaris ilustra a la perfección la demanda acumulada de coches de prestaciones auténticas y asequibles.

El único problema es que los gigantes no hacen más que crecer y los 261 CV no están ni siquiera donde estaban esos iconos de los rallyes de hace más de una década. Hay muchos rivales de tracción delantera con más potencia, capaces de alcanzar una velocidad increíble en cualquier condición climática. ¿Sigue teniendo sentido la fórmula? ¿La tracción a las cuatro ruedas le da una ventaja?

El Porsche es un animal diferente. En cuanto el 911 Turbo adoptó los ejes de transmisión delanteros en la generación 993, su potencial se hizo realidad. A partir de ese momento, la variante Turbo dejó de infundir miedo en los corazones de los conductores y, en su lugar, diezmó a los superdeportivos tradicionales con una mezcla de agilidad, respuesta y relativa facilidad de uso que se convirtieron en atributos inherentes al 911, respaldados por un nuevo tipo de rendimiento totalmente explosivo. Desde entonces, no ha dejado de machacar rivales sin piedad.

El 992 Turbo S es el más potente hasta la fecha, con 650 CV y 800 Nm. Sigue cubriendo el terreno a una velocidad alarmante con una suficiencia surrealista. Tiene una ventaja sobre casi todo, no hace falta decirlo. Pero como los puntos fuertes tradicionales del 911 se diluyen ligeramente generación tras generación, ¿puede que el Turbo S (que siempre ha sacrificado la delicadeza por una eficiencia devastadora) haya ido más allá de la antigua sensación de ser un 911 vitaminado, para convertirse en un coche totalmente diferente? Todo potencia, todo eficiencia y apenas un rastro del antiguo espíritu. ¿Aleja demasiado al conductor del corazón de la experiencia?

Hasta ahora no hemos hablado de ningún modelo nuevo. Sin embargo, el lanzamiento de dos novedades como el Audi RS 3 y el BMW M4 xDrive es algo en lo que se debe invertir un poco de tiempo dada su importancia. El RS 3 se basa en una configuración mecánica de motor transversal y tracción delantera, pero utiliza toda la tecnología posible para cambiar a un producto de tracción total y ocultar esas raíces.

Quiere dar la sensación de ser obviamente un 4×4 y, por tanto, tener un rango dinámico mucho más amplio que un equivalente de tracción delantera. Por el contrario, el M4 xDrive quiere mantener la sensación de tracción trasera de cualquier otro M3/M4 (el coche que probablemente define el coupé de tracción trasera para la mayoría de nosotros) al tiempo que mejora la seguridad en condiciones de baja adherencia.

Así pues, tenemos un matagigantes (Toyota), un mata todo (el Porsche), un coche desesperado por crear una nueva identidad (Audi) y otro que espera mantener su antiguo estatus de icono (el BMW). Y tengo claro que estamos en el lugar correcto para probarlos como es debido. Ahora no llueve, pero la humedad flota en el aire y la carretera está llena de baches y parece estrecharse más cada pocos kilómetros. ¿Suena como el paraíso para el Yaris?

Por supuesto. El GR está en uno de sus escenarios favoritos. Por su parte, el Audi tiene la misión de recordarnos a sus antepasados; los ingredientes son los correctos, con un mítico motor cinco cilindros turbo y un diferencial trasero con vectorización de par ¿Qué busca el M4? No estoy tan seguro… pero se siente muy bien.

El asfalto está realmente resbaladizo ahí fuera, lo que me hace estar en alerta máxima. Sin embargo, el BMW se percibe muy seguro y a la vez maravillosamente fluido. No hay sorpresas. Si le exijo demasiado en la entrada de la curva, hay un suave deslizamiento que se estabiliza rápidamente con la potencia. Cuando la curva se abre, un poco más de gas hace que la parte trasera se abra momentáneamente, pero es muy fácil volver a la trayectoria adecuada a base de corregir con el volante y el acelerador. Estoy seguro de que el sistema xDrive está trabajando muchísimo debajo de mí, pero no puedo detectar que la potencia se manipule entre cada eje.

Me siento capacitado y el coche no se inmuta. Y qué motor. El 3 litros con doble turbocompresor y seis cilindros en línea produce 510 CV a 6.250 rpm y 650 Nm de 2.750 a 5.500 rpm; y vaya si empuja. En este momento, no puedo imaginar ni siquiera al Turbo S moviéndose mucho más rápido entre las curvas. Ahora bien, cada vez tengo más cerca de mi trasero al GR Yaris.

“El agarre que encuentra el GR es asombroso”, comenta mi compañero John una vez que hemos llegado al punto de encuentro. “Al principio, el Yaris da sensación de pereza; la dirección se siente muy pesada, un poco lenta y el coche responde con desgana; el cambio es mecánico y fuerte, pero cuesta moverlo con rapidez… Aunque si lo metes en una curva y le das caña, todo esto desaparece al instante”. John, al igual que yo, ha sido hasta ahora un admirador del Yaris más que un auténtico fan. Parece que estas condiciones están revelando nuevas capas. “Es el coche ideal para circular por este lugar del mundo”, afirma con seguridad.

Esta pequeña disputa entre el BMW y el Toyota ha sido fascinante. Principalmente porque revela que hay un límite de rendimiento que puedes extraer con seguridad en la carretera, con tracción a las cuatro ruedas o no. Si eres capaz de sacarle el máximo partido a un GR Yaris, entonces nada se te escapa. Hoy no. Más tarde, esto me viene a la mente cuando los papeles se invierten y John se adelanta con el Turbo S. Puede dejarme momentáneamente atrás en las curvas, pero la verdad es que sólo la imprudencia le permitiría aprovechar al máximo las ventajas del Turbo sobre el papel. Aquí y hoy, el Yaris está a la altura de la mayor bestia que puedas encontrar.

Si la cantidad de prestaciones no es tan relevante como nos gustaría imaginar, ¿podrá la tracción a las cuatro ruedas aumentar también el cociente de calidad? El Turbo S parece el mejor lugar para responder a esa pregunta. Como ya he dicho, incluso el conductor más valiente sólo arañará la superficie de la capacidad absoluta del 911 en carretera, así que más vale que entretenga y entusiasme a velocidades menos ambiciosas.

En primer lugar, esta unidad lleva neumáticos de invierno Michelin Pilot Alpin, y es el único coche aquí equipado con esa goma. Más significativo aún es que este Turbo S no está lleva la suspensión deportiva que tanto nos confundió en el Coche del Año 2020. Con un poco más de altura de carrocería (10 mm) y mucha más capacidad de absorción por parte de la suspensión, esperamos redescubrir su omnipotencia en cualquier carretera. La decoración interior de napa y los diales retroiluminados en verde del paquete de diseño Heritage se inspiran en los 911 de antaño. Me gusta.

Como era de esperar, el Turbo S cumple con todos los aspectos básicos. La posición de conducción es magnífica y muy ajustable, el volante se siente realmente pequeño y todo el entorno es especial y parece reducir la anchura del Turbo S. Puede que sea grande para un 911, pero no lo parece desde el asiento del conductor.

Sólo unos pocos kilómetros son suficientes para saber que el chasis ofrece un aplomo fantástico y es capaz de suavizar todo, excepto el asfalto más desagradable y desgarrado. La inquebrantable compostura unida a las interminables y elásticas prestaciones del motor de 3.7 litros crea una extraordinaria sensación de dinamismo. El Turbo S se siente imparable y despreocupado por asuntos terrenales como los cambios de rasante, las pendientes ocultas y, en general, de las leyes de la física.

No lo conduces con la seguridad de que tienes un diferencial en el eje trasero complementado por un embrague multidisco para transferir la potencia a las ruedas delanteras (hasta 500 Nm pueden dirigirse hacia adelante), ni sientes que el flujo de potencia está cambiando constantemente. A pesar de toda la tecnología y el hardware, el Turbo S resulta intuitivo y un verdadero 911 en la forma en que se comporta.

En última instancia, esto significa que el Porsche está bendecido con un fenomenal equilibrio y, si te atreves a alcanzar esos límites tan altos, el conductor puede manipular con una libertad total la forma en que ataca cualquier curva. Es el sueño que permite cumplir la tracción a las cuatro ruedas.

Lamentablemente, no todo es de color de rosa. El Turbo S vive gran parte de su vida muy por debajo de esas increíbles cotas y simplemente no cobra vida. La dirección (el alma de la experiencia de conducción del 911) es casi muda en estas condiciones de deslizamiento. Tal vez esto y la respuesta más lenta de lo esperado del tren delantero se deban en parte al montaje de neumáticos de invierno, pero de alguna manera el Turbo S no comunica sus increíbles capacidades ni te sumerge en la forma en que está destrozando la carretera. Adam Towler, que puede percibir mi ligero malestar en el Porsche, parece estar de acuerdo: “Parece que sólo cobra vida cuando vas a Mach 3. De lo contrario, es bastante ordinario. Y Mach 3 en el Turbo S es circular a un ritmo de prisión permanente”.

Los neumáticos de invierno erosionan el tacto de los frenos y tienden a hacer que el ABS se active muy pronto; pero nuestra sensación colectiva es que ni siquiera unos neumáticos diferentes resolverían todos los problemas. El Turbo S es muy capaz e, irónicamente, sospecho que sería fantástico en circuito; sin embargo, en carretera impresiona más que enamora. John es un fanático, pero aún no puede encontrar el amor: “Este Turbo S tiene el tradicional ancho de banda del Turbo, con confort a baja velocidad y a alta un fino control. La amortiguación es firme, e incluso en la montaña rusa por la que hemos conducido hoy, el Turbo se siente maravillosamente controlado”, continúa. “Pero la dirección tiene un punto de mejora importante, sobre todo a la hora de simplemente circular”.

La respuesta de la dirección no es algo que le falte al Audi RS 3. Es un coche fascinante que trata de corregir los errores de las anteriores plataformas de tracción delantera convertidas a tracción total con su nuevo diferencial trasero RS Torque Splitter. Se trata de un sistema similar al empleado por el último Ford Focus RS (aunque suministrado por Magna en lugar de ser el sistema Twinster de GKN) en el que el diferencial trasero se sustituye por un simple engranaje cónico con un embrague húmedo a cada lado para cada eje de transmisión trasero. La manipulación de los embragues permite una distribución precisa del par y su vectorización para aumentar la velocidad de la rueda exterior en las curvas (y así reducir el subviraje). El RS Torque Splitter puede entregar el 100 % de la potencia del eje trasero a una sola rueda si es necesario. Sin embargo, sólo en circunstancias muy extremas (como el hielo) se desvía más del 50 % de la potencia total al eje trasero.

El resto del paquete es como cabría esperar. El magnífico motor EA855 de 2.5 litros y cinco cilindros en línea está montado transversalmente y produce 400 CV y 500 Nm a través de una transmisión de doble embrague de siete velocidades. Increíblemente, cuando está equipado con el paquete opcional Dynamic Plus RS (8.745 euros), que incluye frenos cerámicos, suspensión adaptativa RS y un escape deportivo, el RS 3 puede alcanzar los 290 km/h, pasar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y dar una vuelta al mítico anillo norte de Nürburgring en 7:40,74. Cuesta desde 75.840 euros en versión berlina, aunque esta unidad está cerca de los 90.000 euros. Mucho dinero, sin duda, pero también ofrece unas grandes capacidades.

En este entorno el nuevo RS 3, de conducción suave y sutil, tan bienvenida en la autopista, no es tan atractivo, y cuando intentas competir con un Turbo S necesitarás que todo, incluyendo los amortiguadores, se ajuste a Dynamic para mantener sus 1.575 kg bajo control. El motor de cinco cilindros requiere algunas revoluciones, pero ofrece un gran empuje, incluso aunque la transmisión de siete velocidades parezca ser la de hace una o dos generaciones. Las minúsculas levas de cambio no ayudan a mejorar la situación. Afortunadamente, hay mucho bueno en el conjunto motor/cambio, y es que el insustancial clic de los cambios de marcha es poco más que una distracción momentánea.

Los grandes titulares son muy positivos. El RS 3 no subvira. En absoluto. Al menos no en carretera. Tiene un buen control de la carrocería, reacciones rápidas y sus raíces de tracción delantera no interfieren ni dificultan su ritmo y equilibrio. El sobreviraje también puede estar presente; y, cuando se produce, es benigno y controlable. Y el motor es conmovedor y entretenido cuando está a pleno rendimiento.

En cambio, es en los detalles donde el RS 3 tiene problemas. La dirección tiene poca textura y, lo que es más importante, su respuesta es inconsistente. Curiosamente, creo que esto se debe al complejo funcionamiento del diferencial trasero. Está claro que la vectorización del par motor se deja notar y puede crear una fantástica sensación de agilidad. Sin embargo, como el diferencial reacciona basándose en una gran cantidad de información, no siempre estás totalmente seguro de lo que va a hacer. Así, en ciertas curvas, el RS 3 gira muy bien y con poco bloqueo de la dirección; pero la siguiente curva podría requerir más bloqueo ya que la tracción de la rueda trasera exterior no se deja notar con claridad. Esto lo que hace es generarte dudas, algo que provoca un progreso irregular y poco natural.

Además, dado que el equilibrio en el comportamiento se gestiona de forma tan agresiva, es complicado cogerle el aire a las reacciones del chasis. John lo resume a la perfección: “En el Yaris, que tiene un gran agarre, es fácil cogerle la medida a las reacciones del coche y, cuando quieres, puedes ir un poco más allá y lo único que sucede es que el coche pierde la trayectoria de una manera natural e intuitiva, por lo que solucionarlo es sencillo. En el RS 3 metes un poco más de volante y el coche añade todavía más giro. Puede que el hecho de aumentar las fuerzas G laterales haga feliz a algún ingeniero, pero se siente un poco artificial”. Hay algo innegablemente sintetizado en su comportamiento dinámico. Es como si el RS 3 tuviera dirección trasera… pero sólo funcionara el 50 % del tiempo.

Le toca el turno al GR Yaris. Auténtico, eficaz y con un agarre increíble, pero tal vez un poco tenso. Eso sí, ¡qué motor! Tenemos un 911 Turbo S con unas capacidades brutales y un control y equilibrio fundamentalmente brillantes, pero con una escasez de emociones táctiles e implicación; y un Audi que tiene una gran amplitud de capacidades, pero que a veces consigue desconcertar. Cada uno de ellos ha hecho frente a las condiciones y ha demostrado las ventajas de tracción inherentes a la tracción a las cuatro ruedas, pero ninguno de ellos ha proporcionado la emoción pura que buscamos, ni ha demostrado que cuatro ruedas motrices son intrínsecamente mejor que dos.

El BMW M4 xDrive toma elementos de cada uno de ellos para crear un conjunto brillantemente resuelto. Las primeras impresiones son de un coche sorprendentemente grande, bajo y algo intimidante en estas carreteras a menudo estrechas y escarpadas. Y la conducción tampoco tiene el impresionante control del 911. Sin embargo, muy pronto esas preocupaciones desaparecen. Y no es por la inteligencia del sistema de vectorización del par ni por la sensación de agarre infinito y la despreocupación con la que se pueden tomar las curvas. El M4 xDrive no hace a su sistema de tracción a las cuatro ruedas protagonista de la acción, pero tampoco lo oculta. La clave de su atractivo es la forma en que integra las ventajas de un eje delantero motriz en una experiencia de conducción deportiva e intrínsecamente interactiva. Como señala mi compañero Adam Towler, “antes el 911 Turbo era la máquina definitiva para todo tipo de clima, pero este nuevo M4 hace que te preguntes por qué necesitas el Porsche”.

No obstante, hay alguna cosa mejorable en el M4, como explica Barker. “Después del Turbo S, los primeros cientos de metros ilustran lo sólidamente construido y refinado que es el Porsche comparado con el BMW. El M4 ofrece una conducción dura y tosca en ciudad, y el grueso volante junto con la pesadez de dirección lo hacen sentir un poco torpe. Pero sólo al principio…”.

Pronto las inmensas prestaciones, que se sienten casi a la altura del 911, y la forma en que el chasis comunica lo que sucede a ras de suelo y los niveles de agarre disponibles realmente te enganchan a la experiencia. Parece la cosa más natural del mundo empezar a pasar muy rápido por las curvas y cargar rápidamente el tren motriz con par motor. El xDrive responde tal y como se espera; con equilibrio y viveza a partes iguales.

Lo mismo sucede con el M4 de propulsión trasera, pero nunca te atreverías a conducirlo tan rápido en mojado; y me encanta la sensación de que la parte trasera deslice, pudiendo cortarlo con facilidad cuando los neumáticos delanteros comienzan a recibir fuerza del motor. El conductor no percibe con claridad el funcionamiento del sistema, pero queda claro que esta variante de tracción total es más eficiente que la que sólo cuenta con tracción a un único eje.

Por supuesto, también ofrece tal grado de configurabilidad que casi puedes adaptar el M4 a tu estado de ánimo. Towler y Barker adoran esta parte de su carácter. “Destaca la seguridad de la tracción a las cuatro ruedas, o la 4WD Sport, en la que puedes desactivar el control de tracción, disfrutar del deslizamiento y seguir disponiendo de una conducción segura. O puedes ir con 2WD y usar el control de tracción variable. Es un sistema asombrosamente versátil”, asegura Adam. John quizás se haya adentrado en el mundo de la fantasía, pero su imaginación se ve claramente disparada por el M4 cuando dice: “Imagina la diversión que podrías tener en un circuito de lago congelado, haciéndolo ir lo más rápido posible en cada configuración”.

Un lago helado estaría bien, pero una carretera resbaladiza en Escocia me vale. El M4 xDrive es un coche pesado, sin embargo, la mayor parte del tiempo no lo notas. Sólo algún momento en el que la carrocería flota o la suspensión hace topes delata la masa y las fuerzas que actúan; aunque la mayor parte del tiempo se siente ágil, entusiasta y totalmente preparado para lo que la carretera le depare. La dirección es relativamente ligera y transmite una respuesta decente. Pero, sobre todo, lo que parece es que se han añadido todas las ventajas de la tracción a las cuatro ruedas a un chasis ya excelente. Lo preferimos antes que la versión de tracción trasera sin lugar a dudas.

Llegamos aquí con muchas preguntas sobre los beneficios de la tracción a las cuatro ruedas en el contexto de la espiral de potencia y la tendencia hacia coches más grandes y pesados. Nos vamos con una respuesta muy sencilla. La tracción a las cuatro ruedas no es una cura y tampoco aumenta necesariamente el disfrute o la interactividad. Sin embargo, cuando se hace bien (sobre todo en el GR Yaris y, en particular, en el M4 xDrive), puede abrir nuevas posibilidades dinámicas, crear experiencias de conducción únicas y, seamos sinceros, patear algunos traseros en una carretera llena de baches, agua y barro. Igual que siempre. Sólo que más. Ahora, ¿dónde está ese lago helado del que hablaba John…

Toyota GR Yaris

  • Motor 3 cil. en línea, 1.618 cm3, turbo
  • Potencia 261 CV a 6.500 rpm
  • Par 360 Nm a 3.000-4.600 rpm
  • Peso 1.280 kg
  • Rel. peso/potencia 4,90 kg/CV
  • 0-100 km/h 5,5 segundos
  • Vel. máxima 230 km/h
  • Precio 34.500 euros
  • Valoración ★★★★★

Audi RS 3 Sedán

  • Motor 5 cil. en línea, 2.480 cm3, turbo
  • Potencia 400 CV a 5.600-7.000 rpm
  • Par 500 Nm a 2.250-5.600 rpm
  • Peso 1.575 kg
  • Rel. peso/potencia 3,93 kg/CV
  • 0-100 km/h 3,8 segundos
  • Vel. máxima 290 km/h (opcional)
  • Precio 75.840 euros
  • Valoración ★★★★★

Porsche 911 Turbo S

  • Motor 6 cil. bóxer, 3.745 cm3, twin-turbo
  • Potencia 650 CV a 6.750 rpm
  • Par 800 Nm a 2.500-4.000 rpm
  • Peso 1.640 kg
  • Rel. peso/potencia 2,52 kg/CV
  • 0-100 km/h 2,7 segundos
  • Vel. máxima 330 km/h
  • Precio 249.963 euros
  • Valoración ★★★★★

BMW M4 Competition xDrive

  • Motor 6 cil. en línea, 2.993 cm3, twin-turbo
  • Potencia 510 CV a 6.250 rpm
  • Par 620 Nm a 2.750-5.500 rpm
  • Peso 1.775 kg
  • Rel. peso/potencia 3,48 kg/CV
  • 0-100 km/h 3,5 segundos
  • Vel. máxima 250 km/h (limitada)
  • Precio 113.400 euros
  • Valoración ★★★★★

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2 comentarios

  1. Excelente reportaje. Sólo hecho en falta un poco más de comentario sobre el Yaris, y especialmente por su motor tricilíndrico 😞😓 tan apretado (finura, rango de respuesta…).

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