Comparativa Ferrari Roma: sus rivales más duros buscan su punto débil

En el periodismo de motor británico, la idea de viajar al sur de Francia, preferiblemente de una sentada, es muy recurrente. Se hace a menudo para demostrar el atractivo de rápidos y lujosos GT, pero la triste realidad es que este tipo de viaje transcontinental es probablemente tan ajeno al uso habitual del coche para la mayoría de la gente como lo es una vuelta de menos de 7 minutos en Nürburgring Nordschleife en el último Porsche 911 GT3.

Aunque la idea el preciosa, ¿no? Haz la maleta, llena el depósito y conduce hacia el sur hasta que puedas ver la deslumbrante Costa Azul. Esa sensación de aventura, el paisaje cambiante y la temperatura ambiente en aumento, los imprudentes acelerones, los terribles sándwiches de jambon et fromage de la autopista…

Si has tenido la suerte de hacerlo alguna vez, recorrer parte de Europa Continental probablemente sea uno de los viajes por carretera más importantes de tu vida. Aún mejor si lo haces por ‘trabajo’, con todos los gastos pagados…

Debido al COVID, un viaje con cuatro coches por la Autoroute du Soleil, en un Ferrari Roma y sus rivales, estaba descartado. Ahora, resulta reafirmante sentir ese mismo escalofrío de pasión al ver el reluciente Ferrari nuevo salir del camión y que te den su bonita llave en mano. Hay algo único y especial en los GT de motor delantero. Más maduros que los superdeportivos de motor central, que son más llamativos sonora y visualmente, pero menos vulgares y mucho mejores de conducir que los derrochadores SUV. Un gran GT no pretende llamar tanto la atención, pero como resultado tiene más carisma y es más enigmático.

Tristemente, los supercoches y SUV se venden muchísimo más, lo que convierte a coches como el Ferrari Roma, el Aston Martin DB11 AMR, el Bentley Continental GT V8 y el Lexus LC 500, en una elección cada vez más esotérica. Esto, por tanto, es una reunión tanto de coches como de ideas: cuatro máquinas fabulosas y únicas que aportan su propio enfoque al clásico GT de motor delantero.

Nos reunimos no en el sur de Francia sino en el norte de Inglaterra; cada uno de nosotros llega por su ruta favorita. Para mí esto supone tres horas en el Ferrari Roma. ¿Privilegio del que ha de escribirlo? ¡Por supuesto!

El Ferrari Roma ha sido un cambio de rumbo importante para Ferrari. Sí, comparte plataforma con el Portofino, pero su diseño camufla bastante este hecho. Atrevido y curvo, con esa extravagante parrilla estilo huevera y el frontal tipo tiburón, mezcla rasgos familiares de Ferrari con influencias claras de Aston Martin. Tiene un aspecto impresionante, especialmente en este espectacular tono Rosso Maranello. Al levantar el capó encuentras el conocido 3.9 litros V8 biturbo. Resulta raro verlo incrustado en el frontal del Ferrari Roma, y no en posición central como en el F8, pero el montaje es imponente, con el motor muy por detrás del eje delantero.

Ferrari Roma interior

El interior es deslumbrante, con muchas pantallas brillantes que se encienden cuando el coche despierta y un sinfín de controles integrados en el volante. Admito con vergüenza que me lleva uno o dos minutos encontrar el botón de arranque, que está en el radio vertical inferior del volante y discretamente indicado. Trato de que no se note, pretendiendo admirar el habitáculo, pero creo que el conductor que nos lo ha traído se ha dado cuenta.

El Ferrari Roma arranca con un enérgico giro del motor de arranque, seguido de un crepitante bramido mientras el motor exhala a través de las válvulas de escape. Potente, aunque algo estridente, pronto se asienta en un alborotado ralentí. Te sientas bajo, pero el salpicadero no es muy alto, así que sigues teniendo una genial vista de los pasos de rueda delanteros y la prominente protuberancia del centro del capó.

La transmisión DCT de ocho velocidades (estrenada en el SF90) es tremendamente efectiva. Resulta agradable envolver las grandes levas con tus dedos, pero no tienes que hacer nada si lo que quieres es dejar el Ferrari Roma en D y avanzar sin esfuerzo.

El aspecto más difícil de hacer kilómetros con el Ferrari Roma es no dejar que la velocidad se dispare. A velocidades de crucero discretas hay un sorprendente nivel de ruido de rodadura, y también una leve y molesta resonancia de la nota de escape, que no aparece si viajas un poco más lento. O más rápido. No es tan intrusiva como para estropear la experiencia, pero pone de manifiesto el sesgo deportivo de Ferrari. Algo que los demás podrían aprovechar a su favor…

Creamos una interesante estampa acaparando los surtidores de gasolina de nuestro punto de reunión previamente acordado. Los cuatro coches lucen sensacionales sin necesidad de recurrir a la teatralidad de un supercoche. Sin duda, generan revuelo, incluso en el caso del Lexus, ya que la mayoría de transeuntes no saben lo que es, más allá de algo especial.

Tiene sentido quedarme con el Ferrari Roma, porque estamos al lado de algunas carreteras geniales para conducir. El Ferrari Roma tiene una urgencia y una energía que no deja de impresionarte. Un peso en vacío inferior a los 1.600 kilos desde luego ayuda. La dirección es precisa y parlanchina, el motor genialmente dócil, pero con un poderío latente que espera ser desatado. La calidad de marcha tiene aristas, pero consigue suavizar lo peor de las imperfecciones del asfalto. Y también hay un modo para carreteras bacheadas que suaviza más las cosas, si hiciera falta.

Hay una compacidad que se agradece y que, junto a la viva dirección y el ágil comportamiento, consigue un efecto inspirador. Como en todo Ferrari moderno, necesitas que tus órdenes con el volante sean mesuradas e, incluso así, la velocidad de rotación es tal que has de quitar dirección casi al momento de comenzar a girar. No es nervioso, pero está siempre alerta y se siente activo en tus manos. De forma similar, los incisivos frenos responden mejor a órdenes igual de contenidas. No son bruscos, pero necesitas dosificar el pedal si quieres conseguir suavidad.

Como cabría esperar, las prestaciones son bastante épicas. Una potencia máxima de 620 CV podría parecer modesta en comparación con, por ejemplo, el 812 Superfast, pero el Ferrari Roma no se queda corto en ferocidad cuando se le exige. Con 760 Nm de par desde 3.000 rpm, hay muchísimo músculo a bajo y medio régimen, así que puedes avanzar a ritmo escandaloso sin alcanzar siquiera las 5.000 rpm. Las ocasiones para explorar las 7.500 rpm del cuentavueltas son fugaces, lógicamente, pero cuando lo haces, el Ferrari Roma se desgañita.

En algunos aspectos el V8 resulta más adecuado aquí que en el F8, y la transmisión con levas es una gozada de utilizar. Lo único que le falta es un sonido de motor realmente musical. Como en todo Ferrari moderno, de nuevo, lo más impresionante del Ferrari Roma es su franqueza. Es tal la exactitud en la integración del chasis y el propulsor que siempre se siente en armonía consigo mismo. Y gracias a la genialidad de los ajustes del manettino, se puede casi garantizar que también encontrará armonía con la carretera. Es una combinación impresionante y seductora de la excelente tradición GT de Ferrari y la tecnología del siglo XXI.

Aston Martin DB11

Pasar del Ferrari Roma al Aston Martin DB11 AMR pone de manifiesto de inmediato la principal debilidad del Aston, que es su interior. Siempre pareció y se sintió algo barato frente al del viejo DB9 (algo que los adornos e incongruentes franjas de AMR no camuflan), pero ahora también está muy por detrás en términos de tecnología. Hay un nuevo interior en camino y, como demuestra esta prueba, falta le hace.

Las cosas mejoran una vez arrancas el 5.2 litros V12 biturbo. Nada supera en prestigio a un 12 cilindros, y el Aston desde luego tiene arrogancia. Merece la pena comentar que, si comparas las tarifas, Ferrari vende a precio de V12 un coche V8 (con una larga lista de opcionales, este ejemplar del Ferrari Roma ronda los 285.000 euros), así que el Aston tiene un buen precio. Al menos si haces hincapié en lo que hay bajo el capó.

«Hay algo verdaderamente único y especial en los GT de motor delantero»

Mientras que el Ferrari Roma es un ejercicio de salvaje respuesta y enérgica entrega, el Aston es una lección de puesta a punto dinámica, menos dramática pero mejor resuelta. El AMR mejora mucho frente al primer DB11, por lo que hay un buen control de los movimientos verticales de la carrocería. También hay mayor conexión con el eje delantero y más agarre que aprovechar. Cuando exploras más sus prestaciones, el frontal se mantiene aferrado; la limitación está en la zaga, como veremos.

La velocidad de respuesta del eje delantero es elevada, pero más intuitiva que en el Ferrari Roma, así que necesitas menos tiempo para acostumbrarte antes de poder disfrutar realmente de trazar curvas con el coche. Por el contrario, el botón que controla los modos de conducción es difícil de manejar y tienes que ir pasando por todos los modos, así que cuesta más encontrar el ajuste óptimo. Esto es una lástima, ya que la doble personalidad del DB11 es especialmente agradable. Puede acomodarse en un suave y lánguido galope, así que es algo más relajado que el Ferrari Roma a velocidades de crucero, con el V12 de 639 CV ronroneando en segundo plano, sin molestar, y el ruido aerodinámico y de rodadura también es más tenue.

Ferrari Roma comparativa

Cuando aumentas el ritmo, en cambio, las explosivas prestaciones del AMR son tales que el contraste entre el meloso modo para hacer kilómetros y el más sonoro es asombroso. A decir verdad, es un poco demasiado para el chasis, al que le puede costar encontrar tracción incluso en línea recta. Esto es efecto de los 700 Nm desde sólo 1.500 rpm. Necesitas estar muy alerta, sobre todo porque el funcionamiento del diferencial autoblocante es algo aleatorio. A veces entra en acción de golpe y has de hacer correcciones, y otras veces trabaja bien y sale suavemente de las curvas.

Aunque puede que le cueste contenerse al límite o cerca de él, el tacto del DB11 tiene un refinamiento general que es muy satisfactorio, y es juguetón de una forma que quizá no esperarías. Los frenos tienen gran potencia pero son progresivos, y aunque el cambio automático de convertidor de par no iguala la inmediatez de un doble embrague, ofrece cambios rápidos cuando se usan las levas y un avance constante cuando lo dejas en D.

Tiene un carácter atractivo y cálido. Uno que resulta más Aston que el de los DB11 previos, en gran parte gracias a su potentísimo motor, pero también porque fusiona las maneras de un grand tourer con las prestaciones de un generoso motor. Sin duda, es tan excitante como el Ferrari, a su propio modo, pero consigue ser más relajante cuando simplemente quieres cubrir distancias. Lo que le falta, más allá de un sistema multimedia actual y un interior de calidad, es esa última capa de precisión, control y sofisticación que, en el caso del Ferrari Roma, redondea todos sus atributos.

Aston y Bentley son rivales desde hace mucho. Especialmente desde que ambos se reinventaron con el cambio de siglo. Para el segundo fue el Continental GT el que cambió el rumbo, poniendo la ‘B’ alada al alcance de un nuevo grupo de clientes y reconectando Bentley con parte de la naturaleza más deportiva de su ADN.

El actual Continental supuso un importante avance en materia de comportamiento y disfrute del conductor frente al modelo original, pero sigue siendo un GT que pone énfasis en el lujo y el prestigio por encima del dinamismo. Esto es evidente en todos los aspectos, desde sus suaves líneas hasta su habilidad para mimarte o su afán por la opulencia. Al final lo que distingue al Continental de sus rivales en esta prueba tiene que ver con sus 2,2 toneladas de peso y la decidida apuesta por el equipamiento y la calidad de fabricación que resulta en tan prodigiosa masa. Sinceramente, el Conti es el único 2+2 verdaderamente utilizable aquí, ya que el resto apenas pueden acomodar más que bolsas de viaje en los asientos traseros. El aplomo y la solidez también se manifiestan en un inquebrantable e indomable tacto.

Mientras que el Ferrari y el Aston trabajan con la superficie y a veces sufren sobresaltos, el Bentley recorre la carretera como una apisonadora. Dadas las físicas que hay en juego, es una demostración impresionante, pero para conseguir esto, el Conti de tracción total es inerte por naturaleza.

«El Lexus combina un diseño moderno con un gruñón motor V8 atmosférico; el Ferrari Roma se siente alerta y ágil»

También trabaja duro para propulsarse, aunque el efectivo pero distante V8 está un poco ignorado y sobrepasado en semejante compañía, con ‘sólo’ 550 CV, aunque lo contrarresta con 770 Nm de par entre 2.000 y 4.500 rpm. A pesar del abundante músculo, hace falta acelerar más para que se catapulte entre curva y curva con convicción. Ese peso trabaja en su contra en frenadas y también en cambios de dirección. Las Leyes de Newton conspiran para demostrar que el Bentley es el atleta menos talentoso del grupo. Puedes lanzarlo a una curva y sentir quizá cómo el coche desliza, pero esto dista mucho de sus inclinaciones naturales.

Es mejor si lo conduces de una forma más contenida y saboreas cómo el agarre y la tracción consiguen un progreso rápido y calmado en carreteras que deberían ser su perdición. Si es lo tuyo, el Bentley no te decepcionará, pero si el Ferrari es más un artilugio pirotécnico y el Aston un cartucho de dinamita, el Bentley es una carga de profundidad (muy potente pero poco espectacular).

Y así llegamos al Lexus LC 500. Con un precio de partida de poco más de 140.000 euros, en esta prueba se enfrenta a coches mucho más caros. Aun así, aparcado junto a los otros tres es posiblemente la estrella. Debo admitir que esto depende de si ves el LC como el hijo del FLA, pero incluso si no lo crees así, no se puede negar que este coupé atrevido y desenfadado es un referente de personalidad.

El interior es aún mejor. Imagina Bang & Olufsen mezclado con futurismo de los años 70. Y lo que es mejor, hay muchísima sustancia tras su diseño. Todo se siente y funciona con una precisión que es una gozada de usar. Y, gracias al ADN Toyota, sabes que será inmune al paso del tiempo.

«El Aston Martin tiene un puesta a punto menos dramática pero posiblemente mejor resuelto que el Ferrari»

Bajo el capó hay un V8 atmosférico de 5 litros de cilindrada que desarrolla 477 CV a 7.100 rpm, y es sobradamente el más puntiagudo y menos potente de la prueba. Este déficit se agudiza con una cifra de par máximo de 540 Nm a 4.800 rpm, pero un cambio automático de convertidor de par y diez velocidades hace lo posible por mantenerlo siempre al régimen adecuado.

En línea con su interior y su diseño exterior, el LC es una criatura curiosa a nivel dinámico. La dirección no ofrece mucha conexión, pero el chasis tiene un equilibrio excelente. La tracción no es tan buena como en el Ferrari (o el Bentley), pero es fácil de conducir y como no hay una gran patada de par motor puedes acelerar con contundencia.

Puedes sentir su peso (los 1.935 kg) sobre todo en la amortiguación, que no contiene demasiado los movimientos de la carrocería. En una carretera rápida y ondulada el LC es el más propenso a que la suspensión haga tope, así que enseguida sientes la necesidad de encontrar más apoyo jugando con los modos de conducción. Esto ayuda, pero la suspensión y la respuesta de la dirección tienen una suavidad inherente que marcan claramente el enfoque del LC: más excitante y predispuesto que el Bentley, pero lejos de las capacidades deportivas del Aston o el Ferrari.

Resulta extraño (y muy japonés, por tanto) que esta esbelta máquina esté propulsada por un gruñón V8 que recuerda a los de competición. Le encanta subir de vueltas y despliega un verdadero y fabuloso aullido cuando lo estiras, aunque resulta chocante junto al llamativo diseño y la blanda suspensión. También hace falta acostumbrarse a tener un cambio de diez velocidades, hasta el punto de que divides por dos el número que aparece en la pantalla para juzgar qué marcha es apropiada para cada curva. Las levas tienen, de lejos, el mejor tacto, pero si dejas que el cambio automático trabaje solo, en ocasiones al pisar a fondo el acelerador sientes que no sabe muy bien cuántas marchas bajar.

«El Bentley recorre la carretera como una apisonadora»

Curiosamente, cuando pasas por ejemplo del Ferrari Roma al LC, es como si te hubieran apagado algunos cilindros, pero una vez has reajustado tus expectativas, tener que exprimir más el Lexus tiene su miga. No sólo porque puedes disfrutar más tiempo con el acelerador a fondo, sino porque el equilibrio del chasis y en general unos límites más asequibles suponen que te diviertes más durante más tiempo.

Todo se combina en una experiencia de conducción única, alocada y profunda. Una experiencia enriquecida por el sensacional interior y por la impresión de que el LC 500 es un coche muy diferente. Hay que ser un tipo de persona muy particular para comprarse este coche, lo que explica por qué se ven tan pocos en carretera, pero a los que lo hayan hecho, les felicita.

Ferrari Roma

Pasar tiempo y hacer muchos kilómetros en cualquiera de estos GT es redescubrir el aprecio por las mejores cosas de la vida. Mucho de lo que representan está amenazado, ya sea la libertad de viajar o el esplendor y la personalidad que rezuman los motores de combustión interna de gran potencia. Ahora mismo cada uno de estos coches parece un homenaje a las cosas que nos encantan.

No será una sorpresa leer que el Ferrari Roma es el más impresionante, capaz y seductor de la prueba. Bonito al estilo tradicional, a diferencia de la mayoría de Ferrari modernos, tiene verdadero atractivo. Como todos los Ferrari del siglo XXI, también es innecesariamente rápido, pero la sensación general de acontecimiento significa que el Ferrari Roma no sólo depende de sus fuegos artificiales. Peter Tomalin, que no ha hecho pruebas comparativas desde hace tiempo, se queda sorprendido: «Llevo años sin conducir un Ferrari actual y me preocupaba que ese disfrute puro y estimulante que ofrecen se hubiera diluido con todas las capas de tecnología. Pero en absoluto. Vale, algunas interfaces requieren tiempo de aclimatación, pero en esencia este es un gran deportivo. Desde que empiezas a conducir te quedas totalmente absorto».

El Ferrari Roma se escora al máximo hacia el lado más deportivo de la escala, aunque sigue asegurando legítimamente ser un GT y, como consecuencia, es el menos cómodo, algo a lo que no ayudan los asientos deportivos opcionales de esta unidad, pero la experiencia completa es insuperable. Como concluye Tomalin: «Sería el coche más agotador para conducir largas distancias, por ejemplo a Los Alpes, pero tampoco es nada terrible, y sabes que lo soportarías sólo por las emociones que tendrías al llegar allí».

Los otros tres son más difíciles de clasificar, aunque no podrían ser más diferentes entre ellos en términos de personalidad y capacidades, como demuestran el Aston y el Bentley. El DB11 es el más cercano al Ferrari en la clasificación general. Feroz cuando se le despierta pero encantado si exprimes su V12 de una forma más sutil, transmite una sensación infinita de potencia. Y aunque a veces le cuesta contener todo su rendimiento, la forma en la que combina respuesta y suavidad es alucinante. Como advierte Tomalin: «Consigue un buen equilibrio entre deportivo y GT, posiblemente el mejor aunando esos dos mundos de los aquí presentes». Si el interior no fuera tan decepcionante y el sistema multimedia no estuviera tan desfasado, habría estado muy cerca del Ferrari Roma.

Bentley comparativa Ferrari Roma

En cambio, el hermoso Bentley rebosa tecnología y está cargado de lujos, a pesar de que en este ejemplar en concreto los acabados son demasiado ostentosos para nuestro gusto. Dicho esto, la sensación de solidez está a otro nivel, aunque el peso domina toda la experiencia de conducción. Las prestaciones son impresionantes, pero una vez te acostumbras a la naturalidad de su rendimiento, es un poco manso y algo unidimensional. A algunos les encajará, pero para nosotros le falta diversión. Tomalin da en el clavo cuando dice: «Pulveriza largas distancias y da la impresión de que sobreviviría a una pequeña guerra. Pero la realidad es que cualquiera de los otros tres ofrece mucha mayor diversión. Admiras lo que es capaz de hacer, pero es difícil que te enamore».

Nos queda el Lexus, situado justo entre el DB11 y el Conti GT en nuestra clasificación. Sí, es la elección atípica, pero el hecho de que nos haya dejado una impresión tan positiva y duradera justifica su presencia. Tomalin no estaba seguro de qué esperar, aunque quedó convencido: «Me he acostumbrado a su aspecto durante estos dos días. No es bonito ni agraciado, pero es diferente e interesante, muy suyo. El interior es simplemente genial: tan original, tan especial. En el contexto de un GT, que ha de hacerte sentir bien cuando no estés dándolo todo, es el mejor de todos».

Puede que estén sufriendo un doble ataque por parte de los cada vez más numerosos superdeportivos de motor central y SUV de altas prestaciones, pero si estos cuatro coches demuestran algo, es que no hay nada tan eternamente seductor como un estiloso y rápido GT de motor delantero. Que sigan enriqueciendo nuestras vidas durante mucho tiempo. E inspirando esos viajes al sur de Francia.

Ficha técnica del Ferrari Roma

Ferrari Roma motor
  • Motor: V8, 3.855 cm3, twin-turbo
  • Potencia: 620 CV a 5.750 rpm
  • Par: 760 Nm a 3.000-5.750 rpm
  • Peso: 1.570 kg
  • Relación peso-potencia: 2,53 kg/CV
  • 0-100 km/h: 3,4 segundos
  • Velocidad máxima: 320 km/h+
  • Precio: 250.000 euros
  • Valoración EVO: ★★★★★

Ficha técnica del Lexus LC 500

  • Motor: V8, 4.969 cm3
  • Potencia: 477 CV a 7.100 rpm
  • Par: 540 Nm a 4.800 rpm
  • Peso: 1.935 kg
  • Relación peso-potencia: 4,06 kg/CV
  • 0-100 km/h: 4,7 segundos
  • Velocidad máxima: 270 km/h
  • Precio: 140.000 euros
  • Valoración EVO: ★★★★★

Ficha técnica del Bentley Continental GT V8

  • Motor: V8, 3.993 cm3, twin-turbo
  • Potencia: 550 CV a 6.000 rpm
  • Par: 770 Nm a 2.000-4.500 rpm
  • Peso: 2.165 kg
  • Relación peso-potencia: 3,94 kg/CV
  • 0-100 km/h: 4,0 segundos
  • Velocidad máxima: 319 km/h
  • Precio: 227.517 euros
  • Valoración EVO ★★★★★

Ficha técnica del Aston Martin DB11 AMR

  • Motor: V12, 5.204 cm3, twin-turbo
  • Potencia: 639 CV a 6.500 rpm
  • Par: 700 Nm a 1.500-5.000 rpm
  • Peso: 1.795 kg
  • Relación peso-potencia: 2,81 kg/CV
  • 0-100 km/h: 3,7 segundos
  • Velocidad máxima: 335 km/h
  • Precio: 254.389 euros
  • Valoración EVO: ★★★★★

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