GMA T.33: la interpretación definitiva del clásico superdeportivo V12 de dos plazas
Gordon Murray T 33

GMA T.33: la interpretación definitiva del clásico superdeportivo V12 de dos plazas

Hermano del HMA T.50 y diferente en espíritu, no sólo en diseño, este es el automóvil que Gordon Murray ha querido construir durante 25 años.

Este es el GMA T.33, el último superdeportivo de Gordon Murray y el hermano pequeño del T.50. Bueno, decimos hermano pequeño, pero usa el mismo V12 diseñado por Cosworth, aunque ligeramente revisado, y todavía cuesta 1,65 millones de euros antes de impuestos. Al igual que con el T.50, solo se fabricarán 100 unidades, y Murray dice que ya se han vendido más de la mitad.

El GMA T.33 es un coche más convencional que el T.50. Cuenta con dos asientos montados uno al lado del otro de la manera habitual, y prescinde del ventilador grande montado en la parte trasera y su generación de carga aerodinámica extrema. Sin embargo, con su estilo clásico, que favorece la elegancia sobre los dispositivos aerodinámicos agresivos, el T.33 parece tener su propio atractivo distintivo. “Este es un automóvil que he tenido en mi cabeza durante décadas”, explica Gordon. “Siempre quise hacer un automóvil con mis características favoritas de los deportivos de carreras de la década de 1960, no es retro en ninguna forma, sino uno que usé esas líneas en una forma moderna”.

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Efectivamente, echa un vistazo y verás claramente la influencia de modelos como el Ferrari 512 y el Porsche 917 K. “[Este automóvil] avanza desde el T.50 pero no en una dirección totalmente diferente porque los siete principios básicos de GMA se aplican a todo. Es un superdeportivo sin influencia real de lo que hacen otras personas, justo lo que creemos que sería un superdeportivo pequeño y atractivo que la gente realmente usará”.

El T.33 también está homologado para el mercado estadounidense, a diferencia del T.50, que ingresará a los EE. UU. bajo las reglas de «mostrar o exhibir». Hacer que el automóvil sea «totalmente federal» ha agregado 33 millones de euros a la factura, según Murray, pero lo convierte en un verdadero «automóvil mundial».

“No seguimos tendencias; Parece que hay una tendencia (entre los fabricantes de superdeportivos) de hacer que el siguiente se vea cada vez más escandaloso por el simple hecho de hacerlo, y queríamos hacer un automóvil puro, como el T.50, usando formas y curvas clásicas, y que esperamos que se vea bien dentro de 50 años. Es un automóvil de estilo genuino, por lo que no hay nada allí que no tenga una función, sin ranura, rejilla o aleta. De eso se trata GMA: tenemos nuestra propia opinión sobre todo, no hay capas de gestión y tengo un fantástico equipo de personas, pensamos de la misma manera, así que convertimos algo que era un concepto en mi cabeza hace 25 años. ha sido divertido”.

Aerodinámica y chasis

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Podría decirse que no tener que incorporar un ventilador gigante en la parte trasera del automóvil ha ayudado a la estética, incluso si el T.33 no puede reclamar nada como el rendimiento aerodinámico de su relación. Lo que sí proporcionó el T.50 fue el aprendizaje de su propia investigación aerodinámica, que le dijo a GMA que incluso cuando el ventilador estaba apagado, el punto empinado en el sistema de la parte inferior de la carrocería todavía generaba una carga aerodinámica significativa. Murray estima alrededor de un 70 % menos que cuando está impulsado por el ventilador, pero todavía un 30 % más de lo que se esperaría convencionalmente. En lo que respecta al T.33, la forma del difusor se perfeccionó aún más para maximizar su efecto, utilizando la base de succión detrás del automóvil para aspirar el aire del difusor.

Esto tiene el beneficio adicional de generar la carga aerodinámica alrededor del área del pilar B, no hacia la parte trasera del automóvil, por lo tanto, coincide con el centro de gravedad y, por lo tanto, permite a Murray prescindir de lo que él llama «divisores delanteros antiestéticos y dispositivos aerodinámicos». Los dispositivos que hay se limitan a un difusor oculto en cada paso de rueda delantero. Es este enfoque el que permite que la parte delantera del T.33 sea notablemente limpia y, si bien hay un alerón trasero activo que se despliega automáticamente y puede potenciar el efecto de frenado, se asienta al ras de la carrocería cuando el automóvil está estacionado.

Dimensionalmente, el T.33 es 35 mm más largo en la distancia entre ejes que el T.50, pero la longitud total es solo unos 40 mm más larga y el ancho es el mismo, lo que significa que el T.33 ocupa exactamente el mismo espacio que un Porsche Boxster. Sin embargo, es una arquitectura completamente diferente bajo el capó. “Esto es lo que llamamos nuestra arquitectura Superlight, que se basa libremente en la tecnología iStream GMD”, dice Murray. “Es una combinación de un marco de aluminio pero con paneles sándwich de fibra de carbono en las áreas de los ocupantes y del motor al estilo F1, por lo que tiene la ventaja de no tener un bastidor central con juntas de aluminio atornilladas porque esas juntas son flexible y bastante pesado”.

La suspensión que cuelga también es nueva, una «cosa arquitectónica, no es que hayamos pensado en algo mejor», según Gordon. «La estructura de choque es mucho más ancha en la parte delantera que la del T.50 (porque no tiene la posición de conducción central), por lo que la geometría de la parte delantera es nueva y también rediseñamos la parte trasera».

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El T.33 utiliza brazos oscilantes dobles delante y detrás, y amortiguadores convencionales junto con barras estabilizadoras. La suspensión trasera va montada directamente en el cárter de la transmisión, en el caso del T.33 una nueva caja de cambios manual de seis velocidades de serie. Murray ofrece una alternativa automática esta vez en forma de una transmisión ISG de un solo embrague (también utilizada para el T.50S) y desarrollada por xTrac originalmente para Touring Cars. La siguiente marcha está preseleccionada, prometiendo lo que Murray afirma que deberían ser los tiempos de cambio más rápidos del planeta. La dirección es a través de una configuración de piñón y cremallera asistida hidráulicamente, mientras que los discos cerámicos de carbono de 370 mm (delantero) y 340 mm (trasero) están sujetos por pinzas de seis/cuatro pistones, con llantas delanteras y traseras de 19 y 20 pulgadas calzadas con los excelentes Pilot de Michelin. Neumáticos deportivos 4S en medidas 235/35 y 295/30. El ABS, la estabilidad y el control de tracción estarán presentes.

Tren motriz

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Sin embargo, es el V12 el que permanece en el centro del atractivo de este automóvil. En forma de serie 2 (para el T.33), sigue acelerando a 11.100 rpm que aplastan a un Ferrari y desarrolla 607 CV de su capacidad de 4.0 litros a 10.500 rpm. Esto podrían ser 1.000 rpm menos en las revoluciones máximas que el motor utilizado en el T.50, pero el motor del T.33 contraataca con una banda de torsión más amplia, produciendo 451 Nm a 6.750 rpm (en comparación con los 450 Nm del T.50) con un 75% por ciento (en comparación con el 70% en el caso del T.50) de ese par disponible desde solo 2.500 rpm. De hecho, se entregan más de 406 Nm en una banda extraordinariamente amplia de 4.500 a 10.500 rpm. Claro, las cifras de par parecen ligeramente bajas en comparación con las de los motores típicamente turboalimentados en los superdeportivos modernos, pero con 1.090 kg con todos los llenados hechos, el GMA T.33 es significativamente más liviano que todos sus rivales, lo que hace que el par final sea mucho menos importante.

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El S2 Cosworth GMA V12 conserva el mismo bloque y cigüeñal que el original, pero tiene nuevas culatas (con las tapas pintadas de amarillo), nuevas levas y un nuevo mapeo para la configuración de sincronización variable de válvulas, además de un sistema de inducción y escape completamente nuevos, así como soportes de motor. Un GMA V12 serie 1 y serie 2 no es intercambiable en ninguno de los dos automóviles. “En el [McLaren] F1 y T.50, el airbox es en realidad parte del monocasco, por lo que debe tener algún tipo de fuelle flexible que lo sujete al motor”, señala Murray mientras miramos a través del vidrio ahumado del cubierta del motor. “Esta vez es como un coche de F1 de los años 70, por lo que está unido al motor y se mueve ligeramente en comparación con la carrocería. Tiene el beneficio adicional de poder purgar la capa límite para que pueda aprovechar al máximo el aire en el motor”.

Aunque la maqueta del GMA T.33 que nuestros compañeros de EVO UK vieron no tenía un interior, las imágenes oficiales sugieren que este es otro diseño de Murray que presenta un diseño limpio y ordenado en el interior. “Tenemos Apple Car Play o Android, por lo que puede conectar su teléfono, pero para los controles primarios y secundarios táctiles, todo es analógico y todavía está el gran tacómetro de 120 mm, todo está iluminado, sin retroiluminación. es el mismo espíritu que el T.50”. Con la incorporación de un maletero en el morro para complementar los casilleros laterales, el T.33 ofrece 280 litros de espacio de almacenamiento, suficiente para seis maletas.

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“Si solo tuvieras que tener un superdeportivo para usar, sería este. Es práctico, usable, el mantenimiento es relativamente bajo, aún debería verse bien dentro de 20 años y tiene ese pequeño y glorioso V12 de 4.0 litros. No podría haber imaginado que resultaría mejor”. Entonces, Gordon parece feliz, y se espera que los primeros prototipos se construyan en junio, y la producción está programada para comenzar a principios de 2024. Probablemente será el último hiperdeportivo con motor de combustión que provenga de GMA, y según lo que sabemos hasta ahora, debería ser algo muy especial.

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