Prueba Bentley Flying Spur Hybrid, ¿mejor que un V8?

Prueba Bentley Flying Spur Hybrid, ¿mejor que un V8?

Sobre el papel no tiene nada que envidiar al V8, pero ¿cómo se desenvuelve esta nueva versión híbrida V6 del Bentley Flying Spur?

Tras un comienzo lento, el impulso de Bentley hacia un futuro electrificado está ganando ritmo. Lo que empezó hace dos años con el algo deslucido Bentayga Hybrid, se está acelerando hacia el lanzamiento en 2025 del primer coche totalmente eléctrico de la firma, que se ensamblará en sus instalaciones de Crewe (Reino Unido). A partir de entonces, se lanzarán otros modelos eléctricos a un ritmo de uno por año -algunos de ellos sustituirán a los modelos de gasolina existentes y otros entrarán en nuevos sectores- hasta completar una gama de cinco vehículos a finales de esta década.

Para ello, a partir de 2024, Bentley añadirá variantes híbridas a la gama Continental (tanto coupé como descapotable) y, a partir de 2026, todos los modelos de Bentley, ya sean nuevos o existentes, se ofrecerán únicamente como híbridos o como vehículos totalmente eléctricos.


Ahora mismo, esta expansión en el mundo electrificado continúa con el segundo coche híbrido enchufable de la marca, este Flying Spur Hybrid. Esta variante se une a los actuales modelos V8 y W12; sobre el papel, ofrece las prestaciones del primero y un precio que se sitúa entre los dos. Al igual que su pariente el Bentayga, renuncia al 4.0 V8 con doble turbocompresor o al 6.0 W12 para emplear un V6 complementado por un motor eléctrico que impulsa conjuntamente ambos ejes.


Sin embargo, a diferencia del SUV, que monta un 3.0 V6 con un solo turbo, el Flying Spur está equipado con un motor de gasolina mucho más avanzado. Así, aunque cede más de 100 cc de cilindrada con respecto a la unidad del Bentayga, cuenta con dos turbocompresores en lugar de uno, situados dentro de la uve del motor, además de inyectores y bujías emplazados dentro de las cámaras para optimizar los patrones de pulverización y la combustión.


Entre la mecánica V6 del Grupo VW y la transmisión se encuentra el propulsor eléctrico. Está alimentado por un paquete de baterías situado bajo el piso del maletero y es capaz de generar 134 CV y 400 Nm, esto último de forma instantánea, lo que también ayuda a minimizar cualquier el inevitable retraso en la respuesta del turbo. Cuando esto se suma a los 410 CV y 550 Nm del V6, el Hybrid es capaz de proporcionar picos “combinados” de hasta 544 CV y 750 Nm; es decir, casi la misma potencia que la variante V8 y tan solo 20 Nm en lo que se refiere al par motor.


Si pasas de un V8 a este híbrido, necesitarás unas facultades muy sensibles para notar un descenso de las prestaciones. Cada trayecto comienza con energía eléctrica y en silencio; el par motor instantáneo de la mecánica eléctrica proporciona un impulso sin esfuerzo a pesar de estar a casi 350 Nm de lo que este tren motriz puede lograr con ambas fuentes de energía en juego. Resulta agradable saber que, a pesar de toda la potencia y par disponibles, el 90% del tiempo estás usando sólo una fracción de esos picos.


Por las calles de Beverly Hills, donde Bentley decidió lanzar su segundo modelo híbrido, la potencia del motor eléctrico no te deja colgado, aunque arrastrar 2.500 kg de artesanía británica construida a mano -el tren motriz del Hybrid añade 182 kg en comparación con el V8- significa que no pasa mucho tiempo antes de que el V6 se ponga en marcha y se sume a la causa del impulso físico.


La transición del modo eléctrico a la potencia sin plomo no pasa desapercibida, pero tampoco resulta en absoluto molesto. Es más evidente cuando el motor está frío que cuando se calientan sus fluidos, pero lo más probable es que sólo te des cuenta de que el motor está en marcha porque la aguja de las revoluciones estará barriendo el dial. Sin embargo, si se le exige, el motor de seis cilindros se esfuerza por ocultar su diminuto tamaño en comparación con sus hermanos mayores de ocho y doce cilindros, con un sonido un poco ronco. Pero hay que admitir que los kilos de más de esta versión híbrida se dejan notar.


Mientras que el V8 se comporta como un bólido con un traje a medida, el híbrido no lo hace tanto. El motor de gasolina no lo mueve con soltura y el apoyo del eléctrico solo se percibe como un suave estímulo para generar un impulso adicional. Y aquí es donde el Flying Spur Hybrid demuestra el concepto para el que fue diseñado; esos momentos en los que necesitas añadir 20 o 30 km/h más para adelantar al tráfico más lento o necesitas un empujón más fuerte a la hora de afrontar una pendiente. Pero en lugar de que la caja de cambios de ocho velocidades baje un par de relaciones y el motor suba de revoluciones, el motor eléctrico proporciona ese extra.


Con una batería pequeña para los estándares actuales (18kWh), la autonomía puramente eléctrica del Hybrid es de apenas 40 km, y con una capacidad de carga limitada a 7kW tardará unas dos horas y media en cargarse una vez agotada. Hay tres modos de conducción eléctrica a medida – EV, Hybrid y Hold – y el último de ellos permite conservar la carga de la batería hasta que se quiera utilizar, por ejemplo, en una zona urbana al final de un trayecto.


El Flying Spur V8 sigue siendo nuestro modelo favorito de la gama, pero el atractivo del nuevo Hybrid es fácil de entender; después de todo, el 25% de los Bentayga son híbridos. La guinda del pastel sería utilizar el tren motriz híbrido V8 de Porsche para crear unos GT de lujo con unas prestaciones impresionante, lo que sin duda aceleraría mucho los ambiciosos planes de electrificación de Bentley.

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