Prueba Hyundai Elantra N 2022: nos lo estamos perdiendo en Europa
Hyundai Elantra N

Prueba Hyundai Elantra N 2022: nos lo estamos perdiendo en Europa

La gama N de Hyundai no es un asunto de “talla única para todos los mercados”, por lo que en Estados Unidos se puede comprar una berlina como el Elantra N de 280 CV. ¿Nos estamos perdiendo algo en Europa? Lo averiguamos dando una vuelta por las colinas de Los Ángeles.

En el caso de los ciudadanos ingleses, la mitad de nosotros se ha llevado bolsas de té de vacaciones. Bueno, eso es lo que afirman muchas de esas aburridas encuestas de la prensa sensacionalista británica. No sé por qué llevar en la maleta algo que te recuerda la monotonía de la vida cotidiana, en tu huida de esa misma cosa.

Pero mientras aprieto instintivamente el botón azul pálido del volante y configuro mis ajustes favoritos aprendidos tras miles de kilómetros en un i30 N (dirección ligera, acelerador agresivo y suspensión a medio camino entre los dos), no me siento menos culpable de este extraño comportamiento. Con el sol californiano pegando en sus paneles, el Hyundai Elantra N bien podría ser una gran taza humeante de té.


Nuestra prueba comienza incómodamente temprano un domingo por la mañana, con un llamativo Eh-larn-tra (como lo pronuncia la gente de aquí) aparcado entre el ajetreo de una reunión de Cars & Coffe, eventos bastante frecuentes en Malibú. Habrás visto reuniones de este tipo en las redes sociales, y no es otra cosa que un bombardeo de los sentidos y un show de automóviles realmente exóticos.

Y entre los Mercedes SLR y los McLaren Senna, nuestra berlina de bajo coste y alto rendimiento en color Performance Blue es capaz de atraer algunas miradas de asombro entre la multitud… e incluso genera algún que otro «¿qué es eso?», expresando una mezcla entre curiosidad y admiración.


Lo que ves en estas páginas no es otra cosa que un i30 N en formato berlina. Esto anticipa unas grandes expectativas, dado que comparte su tren motriz con el compacto al que muchas veces hemos valorado con cinco estrellas. El Elantra, que se vende en varios mercados donde no se comercializa el i30 (sólo los australianos tienen la opción de comprar los dos), exhibe una deportividad similar a través de un formato de carrocería que es más probable que se venda mejor en los mercados con fobia a las compactos. O al menos eso parece.


En realidad, emplea una plataforma más grande y es de un tamaño mayor al i30, con 4,67 metros de longitud frente a 4,34 metros. También es más pesado, aunque sólo 26 kilos, para un total de 1.445 kg. Impresionante teniendo en cuenta el salto de tamaño. Ambos coches han pasado por el mismo programa de desarrollo (dividido entre Namyang y Nürburgring, con Albert Biermann liderando todo el proyecto), pero al Elantra se le ha aplicado su propia configuración, más orientada al confort, con el visto bueno final en carreteras y circuitos de pruebas en Estados Unidos.


No es que grite la palabra «confort» a través del diseño exterior. Es otro coche que se suma al currículum de Luc Donckerwolke (autor del Lamborghini Gallardo, no lo olvidemos) y el frontal, sobre todo, es un gran asalto a los sentidos, especialmente por su falta de matrícula, algo que permite la legislación americana.

A mí me encanta, y si echas un vistazo a los coches de carreras del TCR creados a partir de este Elantra, creo que también te gustará; de hecho, uno de ellos compitió en las últimas 24 Horas de Nürburgring y exhibía una estética mucho más parecida a la de los grandes súper turismo de competición de toda la vida, en lugar de los anodinos modelos que usa Hyundai en el campeonato TCR.

Y si te preocupa el gran tamaño de la parrilla delantera, temiendo que la división N se esté inspirando demasiado en la M de BMW, que sepas al menos que hay tomas de aire adicionales debajo de ese diseño, incluyendo conductos específicos para mantener frescos los frenos. Es decir, que es así porque es funcional, y lo mismo ocurre con ese alerón trasero tan poco elegante.


Sin embargo, deberíamos dejar de mirar y ponernos a conducir. Malibú no podría estar más perfectamente situado para una escapada rápida, ya que está rodeado de colinas llenas de carreteras brillantes. Este rincón de California es como el norte de Gales, pero con el termostato por encima de 20 grados. Y con menos ovejas.

Pasamos por delante de un Veloster N que entra en el aparcamiento de Malibú y disfrutamos de una sonrisa radiante y de un pulgar hacia arriba que nos hace seguir nuestro camino. El Elantra está propulsado por el mismo cuatro en línea de 2 litros con turbocompresor que llevan tanto el Hyundai Veloster N como el i30 N, con 280 CV y 392 Nm.

Es decir, estamos ante un planteamiento similar al de los míticos Subaru Impreza y Mitsubishi Evo de hace un par de décadas. Sin embargo, antes de que nos pongamos demasiado nerviosos, este Hyundai sólo se vende con tracción delantera, aunque con un diferencial de deslizamiento limitado para mantener las cosas bajo control.


Sorprendentemente, los compradores estadounidenses pueden escoger entre la transmisión manual de seis relaciones y la DCT de ocho velocidades, y naturalmente hemos elegido la primera. La unidad que nos ha tocado apenas ha recorrido unos pocos cientos de kilómetros por lo que, o bien nos hemos adelantado a algunos periodistas americanos en una primera toma de contacto… o no es exactamente la configuración más demandada.


Hay momentos durante la conducción por estas carreteras donde puedo entender que algunos clientes prefieran manejar unas cómodas levas en el volante. Se trata de un recorrido en el que hay que jugar constantemente con los pedales y la palanca del cambio. No me avergüenza decir (bueno, en realidad sí) que calé el Elantra más de una vez en mi primera hora con el coche, y eso a pesar de haber cubierto una distancia considerable en modelos de la división N en suelo británico.

El motor necesita girar más alto de vueltas de lo normal para arrancar limpiamente (en un VW Golf GTI con cambio manual no cuesta tanto), pero eso me gusta. Estás alerta y concentrado desde la primera interacción que tienes con el tren motriz. Los precios de la gasolina en EE.UU. son mucho más bajos que en el continente europeo, por lo que no parece preocuparles las mejoras de eficiencia de los sistemas de Stop/Start; así que cuando se cala, el motor nunca vuelve a ponerse en marcha de manera automática…


Fuera de la autopista, en nuestro tramo favorito de la Malibu Canyon Road, queda rápidamente claro que el departamento N ha puesto su habitual elevado nivel de ingeniería en este Elantra.

El chasis tiene puntos de soldadura adicionales y una barra de refuerzo entre las torretas traseras, todo para lograr una aumento de la rigidez del conjunto de nada menos que un 29 %; y es el primer Hyundai N que utiliza un eje de transmisión integrado (tecnología heredada de sus coches del Mundial de Rallyes) y que combina los cojinetes de rueda con el eje de transmisión a fin de transmitir potencia a las ruedas… y que además ahorra 1,7 kg. También lleva los neumáticos más anchos de toda la gama N, en este caso unos Michelin Pilot Sport 4 S en medida 245/35 sobre llanta de 19’’.


Buscando los límites, los neumáticos delanteros empiezan a quejarse antes que los traseros. Pero claro, dirás, «es un coche de tracción delantera». Sin embargo, el i30 N siempre ha sido un modelo muy ágil, con un eje delantero anclado al suelo y una parte posterior bastante suelta, sobre todo cuando circulas realmente rápido. Está claro que el conductor siempre nota que el mayor esfuerzo lo está soportando la parte delantera, pero todo se siente natural.

En este Elantra N pasa exactamente lo mismo, pero con una carrocería diferente. La dirección, ligera y rápida, se combina con unos frenos potentes y una suspensión firme para ofrecer una experiencia que recuerda a la de los N que ya conocemos y amamos. El asfalto americano, más suave, ofrece por fin la oportunidad de probar (y disfrutar) del modo «N», el más duro dentro del menú de amortiguación adaptativa. De hecho, puedes ajustar todos los parámetros en su modo más deportivo sin temor a que el coche se vuelva demasiado agresivo en sus reacciones.

Quizá el cambio automático de doble embrague sea la elección más lógica para este modelo. Pero es de agradecer que la compañía se tome el esfuerzo de, al menos, ofrecer una transmisión manual como opción; y si desde luego me lo tuviera que comprar con mi dinero, es la que elegiría… entre otras cosas porque me gusta mucho el sistema de punta-tacón automático, con ese precioso golpe de gas en todas las reducciones. Diría que sólo el sistema de Porsche lo hace mejor; aunque si eres un purista, se puede activar o desactivar fácilmente mediante un gran botón rojo en el volante.


El uso del cambio manual también significa que una salida frenética de un cruce puede hacer que salga bastante humo de las ruedas delanteras, incluso con esta temperatura ambiente. Aunque el diferencial funciona estupendamente en las curvas, hay momentos de patinaje de las ruedas y movimientos de dirección provocados por el aluvión de par; creo que es algo que los ingenieros han mantenido deliberadamente, como una especie de celebración de la condición de tracción delantera del coche en un segmento cada vez más dominado por los modelos con tracción total.

En el Elantra N lo que encontramos es una actitud juguetona parecida a la de sus hermanos pequeños, pero con una mayor comodidad y capacidad para mantener la compostura durante más tiempo; si los americanos quieren productos más extrovertidos dinámicamente hablando, siempre pueden optar por el Veloster N y el Kona N.


Después de un buen rato rodando a un ritmo alegre, decidimos parar en unos de los muchos aparcamientos con vistas al océnano Pacífico para darle un descanso al coche. Al poco de estar aquí, se escuchan unas cuantas pedorretas de escape, y pronto aparece un Kona N rojo brillante con un tipo sonriente llamado Derek en el asiento del conductor.

“Necesitaba parar para enfriar los frenos”, nos comenta. “¡Y mira lo que he encontrado!”. Derek es uno de los muchos clientes que están encantados con el aterrizaje de los productos N en su país, ya que “ofrecen una excelente relación entre precio y sensaciones al volante”.

El motor sigue mostrándose sediento de gasolina independientemente de cómo lo conduzcas, pero recompensa con una sensación de integridad mecánica tan penetrante, que puedo ver por qué Hyundai lo garantiza durante toda una década. Es una mecánica a la que le gusta girar alta de revoluciones; y suena tan bien, que compensa que la aguja del depósito baje a una velocidad salvaje a poco que aproveches sus 280 CV.

Nos hemos apartado a un sitio más tranquilo para evitar las reuniones dominicales en la Angeles Crest Highway, pero siguen pasando un montón de coches chulos mientras el fotógrafo Jonny Fleetwood captura los detalles perfectamente iluminados por el sol del Elantra N. Veo un Volvo S60R, docenas de BMW M3 y M4, un Miata completamente preparado… es una mezcla ecléctica y la mayoría de los conductores dan al Elantra un guiño cómplice o unas ráfagas de aprobación.

Un grupo de motoristas se detiene para disfrutar de la vista y uno de ellos me bombardea con preguntas sobre el coche. Como alguien que creció mirando boquiabierto los mejores coches del WRC, no puedo contener mi alegría de que un coche con carrocería de cuatro puertas y un alerón de tamaño cuestionable siga reuniendo a una multitud de personas tan diversa a su alrededor.


Los mercados europeos ya tienen el Hyundai i30 N con carrocería cinco puertas y su singular variante Fastback, lo que significa que no tendremos este Elantra N. Me parece una pena, sobre todo teniendo en cuenta que existe en otros muchos mercados aparte del americano. Mientras que las berlinas deportivas de alrededor de 30.000 dólares son numerosas en Estados Unidos (es un país en el que todavía se puede comprar un Subaru WRX, y hay un nuevo Acura Integra en camino), aquí sólo podríamos comparar este Hyundai con el Audi S3 Sedán, el Mercedes-AMG CLA 35 y o el BMW M235i Gran Coupé.

Probablemente haya espacio para un poco más de picardía en su configuración, pero a pesar de que el Elantra tiene una forma, un tamaño y una actitud diferente a la norma de la división N, sigue siendo un coche deportivo del que nos encantaría disfrutar a este lado del Atlántico.

Ficha técnica Hyundai Elantra N

  • Motor 4 cil. en línea, 1.998 cm3, turbo
  • Potencia 280 CV a 5.500-6.000 rpm
  • Par 392 Nm a 2.100-4.700 rpm
  • Peso 1.445 kg
  • Rel. peso/potencia 5,16 kg/CV
  • 0-100 km/h 5,3 segundos
  • Vel. máxima 250 km/h
  • Precio 32.945 dólares (30.027 euros al cambio)

Compartir Noticia

Compartir en facebook
Facebook
Compartir en twitter
Twitter
Compartir en linkedin
LinkedIn

Un comentario

  1. Sí, de acuerdo, fiera competencia para los BMW y demás (sobre todo el Alfa Romeo). Pero a mí el que me gusta es el Veloster que se vende en EEUU con toda la motorización del i30N que se vende en España. Siempre me gustó el Veloster, pero creo que con esta configuración, para mi gusto, cuenta con una atracción deportiva más bella. ¿Qué os parece mi deseo utópico?, porque lo de traerse uno desde USA a España es tarea imposible ¿verdad?
    https://www.hyundaiusa.com/us/en/vehicles/veloster-n
    https://www.hyundaiusa.com/us/en/build/options/#/45451N2M0N0
    Gracias.

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.

¿Quieres recibir las noticias y contenidos del motor más emocionantes?