Prueba Lotus Emira, el último Lotus con motor de combustión
Lotus Emira

Prueba Lotus Emira, el último Lotus con motor de combustión

El Emira es el primer Lotus nuevo bajo la batuta de Geely y el último con motor de combustión. Conducimos uno de los prototipos finales. Texto: Richard Meaden & Javier Álvarez Fotografía_Aston Parrott.

Mucho ha cambiado desde la última vez que estuve en Hethel (Inglaterra), pero dos cosas se mantienen. La primera es el cortante viento que siempre parece soplar en esta antigua base de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial. La segunda es una extraña sensación de expectación. Si te encantan los deportivos, cruzar la valla de seguridad de Hethel es como volver a casa.

El Emira es al mismo tiempo un estreno y un final para Lotus: el primer producto de la emocionante y rejuvenecedora era Geely, pero el último modelo propulsado por un motor de combustión interna, antes de que la compañía se convierta en una marca de eléctricos.

Para un aficionado reconocido de la marca, es un momento agridulce. Tras años de ansiedad por su pésima situación, me siento eufórico por la idea de que Lotus tenga una compañía matriz con la visión (y el dinero) para hacer realidad su potencial. Aun así, también me siento algo melancólico, aunque sólo sea por los geniales coches de gasolina que nos negaron durante los años de barbecho.

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Estamos aquí para conducir un Emira V6. No un producto totalmente terminado (eso llegará en unos pocos meses), sino un prototipo de desarrollo que es representativo al 85 % de lo que podemos esperar del modelo final de 109.507 euros. Nuestro anfitrión es Gavan Kershaw, responsable de dinámica de vehículos de Lotus desde 2017 y una de las personas que ha ayudado a poner a punto cada Lotus desde el Elise S1.

VP-007 es un vehículo de pruebas que ha servido para el desarrollo de las ayudas de conducción (ADAS). Esto es representativo, ya que hasta hace no mucho los únicos elementos de asistencia a la conducción de un Lotus eran el volante, los pedales y la palanca de cambios. El Emira es el coche que pretende salvar esa brecha tecnológica.

Tendrás tus propias opiniones sobre el diseño, pero yo lo encuentro estimulante y agradable, tan moderno como familiar. Es claramente un producto del longevo responsable de diseño Rusell Carr (quien llegó a Lotus en 1990), siendo lo más evidente los marcados mofletes, la afilada línea de cintura y los musculosos hombros; todos típicos de los productos de Lotus a partir del Elise S2, aderezados con ligeros rasgos del espectacular superdeportivo Evija. Tras periodos de tumultuosos cambios, la continuidad suele ser la primera víctima. Afortunadamente, a pesar de los movimientos de personal en Lotus en los últimos tiempos, la retención de piezas clave como Carr y Kershaw mantiene una vital conexión con el ADN estético y dinámico de la marca.

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Nuestra oportunidad de conducción está limitada a los confines del circuito de pruebas de Hethel, pero esa es la única restricción de una sesión por lo demás muy relajada. La especificación del VP-007 es un V6 manual con suspensión Tour. También lleva el paquete Driver, que incluye un diferencial autoblocante. La puesta a punto del chasis es la última versión, aunque no la definitiva; nos dicen que habrá una mejora tanto en comodidad de marcha (menos obvia en una pista de pruebas lisa) como en el tacto de la dirección.

Los modos Tour y Sport Dynamic funcionan, pero Track no es seleccionable. Dado que tenemos el circuito para nosotros y el fotógrafo Aston Parrott siempre quiere humo y cruzadas, resulta un poco decepcionante. No obstante, Kershaw asegura que es muy factible hacer deslizar el Emira sin que se desmadre ni pierda estabilidad. Veremos.

Lo primero es lo primero. Hace mucho tiempo tuve un Exige S2 que compré nuevo tras enamorarme del entonces nuevo modelo en una comparativa . Aunque tristemente hace ya mucho que no lo tengo, mis lumbares todavía recuerdan el trauma ciático que suponía entrar y salir repetidamente del puesto de conducción. Al abrir la puerta del Emira mi cara se arruga con una involuntaria mueca, pero al escurrirme hacia el asiento no noto aquel dolor. Por primera vez en 25 años, entrar y salir de un Lotus nuevo es pan comido. Buena noticia para nosotros, mala para los quiroprácticos.

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El interior es sobrio y sencillo, con líneas claras y una acogedora sensación de espacio. Kershaw y yo nos sentamos juntos sin que nos choquen los hombros, y hay incluso hueco útil tras los asientos para dejar el abrigo o una bolsa de portátil. Crea con éxito la ceñida sensación de un deportivo pero sin la habitual claustrofobia.

El asiento comfort del VP-007 no es plenamente representativo, pero ofrece una sujeción decente. Muchos de los elementos del interior son piezas prototipo impresas en 3D, pero aun así las calidades y ajustes son alentadoramente buenas. La posición de conducción es excelente y el bajo capó significa que tienes una genial vista de la parte alta de los pasos de rueda, lo que sugiere que el Emira será fácil de guiar con precisión.

El motor 3.5 V6 sobrealimentado, de origen Toyota, arranca con un ronco gruñido y puedes verlo vibrar a través del espejo retrovisor interior. El embrague es pesado (más pesado de lo que esperaba, pero no en exceso) y la palanca de cambios de aleación, con pomo esférico, encaja en primera con suficiente nitidez. Ya que esta caja ha sido siempre un poco tosca en modelos previos, será interesante ver cómo se comporta al engranar marchas con cierta urgencia.

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La dirección utiliza asistencia hidráulica e inmediatamente se nota diferente a los sistemas eléctricos a los que nos hemos acostumbrado con los años. Tiene más peso, pero el esfuerzo que requiere es consistente y certero cuando trabajas de tope a tope y bajo elevadas fuerzas laterales. Requiere algo de aclimatación, pero no porque sea contraintuitiva, sino porque a diferencia de en la mayoría de deportivos modernos, su respuesta es natural, fluida e infalible. A Lotus no le hace falta inyectar una exagerada impresión de energía o inmediatez nada más girar el volante. Por el contrario, tienes una respuesta totalmente proporcional y, al menos para mí, perfectamente intuitiva. Gira sutilmente tus muñecas y el Emira despacha curvas rápidas sin inmutarse. Nada de conmoción ni correcciones a mitad de curva, sólo un suave movimiento desde la entrada hasta el vértice y la salida. Delicioso.

En curvas más cerradas, en las que podrías querer iniciar un cambio de dirección más rápido y enérgico, simplemente gira la dirección con toda tu intención, y la velocidad de esa orden brinda una respuesta más brusca. En el Emira eres tú quien transmite la energía al coche, así que hace exactamente lo que le pides.

Gratamente, también sientes un poco de balanceo de carrocería cuando el coche comienza a absorber la carga lateral. Puede que esto sea más evidente con la suspensión Tour que con los amortiguadores y muelles de circuito opcionales, pero te ayuda a hacerte una idea inmediata y detallada sobre cómo de duro está trabajando el coche y cuánto agarre queda por exprimir de los neumáticos Goodyear Eagle F1 Supersport.

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Una vez la suspensión ha comenzado a trabajar, se mantiene genialmente aplomada, ofreciendo mucho apoyo y con una progresiva transición hacia el más leve de los subvirajes a medida que aceleras, o bien hacia un fácilmente controlable sobreviraje si eres más agresivo para descolocar la trasera. Como habían prometido, el modo Sport permite al coche deslizar. Más que suficiente para requerir una cantidad de contravolante importante, aunque siempre con la sensación de que la electrónica sujeta ligeramente el coche.

Según Kershaw, el control de estabilidad es tan sensible que lee continuamente la superficie, la compara con los datos de guiñada, ángulo de dirección y apertura del acelerador, y se ajusta convenientemente. Al conducir en la pista de Hethel mojada, aunque secándose, puedes notar la electrónica del Emira relajando su intervención, pero no su atención, como demuestra una incursión deliberada en la trazada de mojado a mitad de curva.

A nivel de prestaciones, el Emira se siente tan potente y vigoroso como esperas de 405 CV y 420 Nm en un coche de unos 1.400 kilos. Los desarrollos del cambio son lo bastante cortos como para que tengas que trabajar con la caja, pero lo suficientemente largos para aguantar una marcha intermedia y dejar que el par motor haga su trabajo. Tienes que ser más conciso al guiar la palanca hacia marchas superiores que al reducir, especialmente al pasar de segunda a tercera, pero Kershaw reconoce que aún queda un poco por refinar. Las reducciones son una delicia, al igual que la relación entre los pedales de freno y acelerador y la inmediata respuesta del V6, lo que lo convierte en un coche en el que hacer punta-tacón resulta natural y extremadamente divertido. Y también suena genial.

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Los frenos tienen muchísima potencia y progresión, y no parecen resentirse por rodar fuerte en Hethel. Kershaw asegura que tendrán mejor tacto en el coche definitivo, ya que todavía están probando pastillas de diferentes materiales, pero necesitamos hacer kilómetros en carretera para juzgar su suavidad y emitir un veredicto final.

Tras haber tenido unos pocos días para que la experiencia cale en mi mente, me alegra afirmar que, si bien las cualidades que definen a algunos coches modernos se olvidan con rapidez, el tacto, sonido, las sensaciones y la respuesta del Emira siguen estando frescas en mi cabeza. Intensas, incluso. Es una máquina memorable en todos los aspectos.

Por supuesto, parte de esto se debe a tener un ruidoso V6 y una transmisión manual, pero lo que en gran medida hace especial al Emira es su forma de girar (a través de esa dirección hidráulica) y cómo responde de forma tan clara y calmada, sin sentirse artificial en absoluto. Mucho de lo que hace y cómo lo hace resulta familiar, al menos para aquellos de nosotros que tenemos mucha experiencia previa con modelos Lotus, y en general con deportivos de los años 90 y 2000. A aquellos cuyos puntos de referencia estén enmarcados en el nerviosismo, la agilidad amplificada y el dinamismo digital de la última década, el tacto calmado, comedido y auténtico les resultará único.

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Si tienes la suficiente edad para recordar la reducción de ruido Dolby de los viejos lectores de casete, entonces sabrás lo que quiero decir cuando afirmo que el Emira tiene el sello dinámico y el detallado tacto que esperarías de un Lotus, pero filtrando el ruido dinámico no deseado. Sobre neumáticos de 20 pulgadas, es una máquina más pesada y considerable, y no tiene la absoluta delicadeza de sus esqueléticos antecesores. Lo importante es que combina una meticulosa precisión con unos límites palpables y maleables, y funciona con una calidez que favorece una conexión más orgánica con la máquina.

Una compañía menos segura de sí misma podría tener miedo de las críticas por no rendirse al frenético comportamiento que está de moda, pero si hay algo que Lotus ha hecho siempre bien es afinar el comportamiento y refinar el tacto. El Emira no es un tecnófobo. Ha progresado con los tiempos en los aspectos que debía, pero ofrece un oportuno recordatorio de que, cuando se aplican hábilmente y con conocimiento, las viejas costumbres siguen siendo enormemente gratificantes.

Conducir este prototipo final confirma que el Emira está muy cerca de ser el coche que Lotus necesita. El VP-007 adelanta claramente un coche con una personalidad que se sitúa a medio camino entre la madurez de un Porsche Cayman y la pureza de un Alpine A110. Dónde lo colocan exactamente sus habilidades es algo que descubriremos en verano. Por ahora, si te consideras un amante de los coches, la idea de un Lotus siendo de nuevo un coche a tener en cuenta es digna de ser disfrutada.

Lotus Emira

TECNO

El Lotus Emira estará disponible tanto con el 3.5 V6 de 405 CV y origen Toyota, conocido de los Exige y Evora y equipado con un compresor volumétrico Edelbrock 1740, como con un 2.0 litros turbo de cuatro cilindros firmado por Mercedes-AMG que, con 360 CV, será la versión de acceso a la gama. El modelo permitirá también elegir entre un cambio manual de seis velocidades, un automático convencional y uno de doble embrague. De igual forma, Lotus propone una suspensión Tour, pensada para el día a día; y una Sports, algo más firme. La primera se asocia a unos neumáticos Goodyear Eagle F1 Supersport, mientras que con la segunda lleva unos Michelin Pilot Sport Cup 2.

Ficha técnica Lotus Emira

  • Motor: 3.5 V6 de origen Toyota Transmisión Manual, 6 velocidades
  • Tracción: Trasera
  • Potencia: 405 CV Par 420 Nm
  • Peso (UE): 1.405 kg (3,46 kg/CV)
  • 0-100 km/h: 4,3 segundos
  • Velocidad máxima: 290 km/h
  • Precio: 109.507 € aprox.
  • Lo bueno: Relación peso-potencia.
  • Lo malo: Es más caro que un Porsche 718 Cayman GTS 4.0.
  • Valoración ★★★★★

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