Prueba BMW M3 E30 de Redux: evolucionando el Evo
BMW M3 E30

Prueba BMW M3 E30 de Redux: evolucionando el Evo

¿Y si BMW hubiera lanzado una versión CSL del M3 E30 Evo, más ligera, potente y efectiva? Esta es la pregunta que Redux quiere responder con su M3 reinventado. Lo conducimos. Texto: H. Catchpole & J. Álvarez

Mientras salta de un balcón y se agarra a una cuerda, el tiempo se ralentiza y puedes ver cómo se lleva la mano a la pistola con gran garbo. El tiempo vuelve a acelerarse y el arco de la caída de nuestro héroe lo sitúa en el sitio perfecto para disparar la bala que termina el trabajo. Todo acaba con un inmaculado aterrizaje felino en el suelo y un descarado guiño a un viandante, o quizá al público, en función de cómo se sintiera el director con respecto a romper la cuarta pared. El mundo se ha salvado de otro megalómano/alien/dinosaurio. Se encienden las luces y salimos del cine.

Meses después, mientras paseas por el centro de Londres, te topas con una alfombra roja en la puerta de un cine. Te acercas y logras mirar entre la multitud, justo a tiempo para ver los flashes cuando el héroe salvador de aquella película de cine se baja cuidadosamente de la parte trasera de un Audi A8 y saluda a los que allí esperan.

Oh. Es mucho más bajo en la vida real. De hecho, es más bajo que tú. Probablemente le habría servido el A8 normal, en lugar de la versión de batalla larga. ¿Realmente podría haber derrotado a aquel enorme villano de un solo golpe? Estás a punto de marcharte, decepcionado por su insignificante físico en la vida real, pero no lo haces. Algo te mantiene allí, mirando. Un aura, un magnetismo de personalidad y actitud, que llama tu atención tan intensamente como el superhéroe que esperabas.

Y lo mismo ocurre con el M3 E30. Te enfrentas al icónico BMW por primera vez pensando en pilotos como Patrick Snijers o Roberto Ravaglia derrapando y rozando bordillos, con las ruedas traseras contribuyendo a la dirección tanto como las delanteras, y pintando líneas negras sobre el asfalto.

Pero entonces conduces el especial de homologación y, tras las primeras curvas, te das cuenta de que el coche de calle es algo bastante diferente. ¿Una decepción? Inicialmente, quizá. Pero sólo si lo comparas con unas expectativas nada realistas. Deja a un lado esas presunciones y descubrirás que la sorprendentemente lenta dirección sigue siendo fabulosa. El equilibrio es cautivador, pero tú te centras en lo que tienes delante. El coche es magnífico… pero no en los aspectos que esperabas.

Y después está el BMW M3 E30 de Redux, que es como ver al actor en esmoquin bajándose del A8, pero atrapando en ese momento a un ladrón y entrando al cine por el tejado. Con la suspensión completamente apoyada en la sección central de las eses Beckam del circuito de Bedford, puedo sentir que la rueda interior delantera está en el aire, con todo el coche retorcido y las ruedas traseras bien plantadas. Un poco de acelerador provoca un ligero deslizamiento, sólo para redondear la curva, y después un giro hacia el otro lado, con el S14 de cuatro cilindros aullando y la trasera deslizando un poco durante la toda la curva larga a izquierdas. Es como soñar con el DTM.

El E30 de BMW parece un candidato natural para sumarse a la moda de los restomod, pero lo que le hace diferente de todos los restomod Porsche es que este toma la mejor base. Mientras que las versiones más básicas del 964 pueden convertirse en un Singer o un Theon, los 30 coches que Redux quiere fabricar serán todos M3 modificados, y no 318 transformados.

Antes de que nadie se enfurezca, veamos un par de cosas para relajar el ambiente. Para empezar, se fabricaron casi 18.000 M3 E30, y Redux sólo tiene intención de remasterizar 30 de ellos, así que no va a acabar con el mercado. Luego está el hecho de que esta es una mejora muy racional del M3, más que una reinvención total. Se ha hecho con mucho conocimiento y respeto por la historia del coche, hasta el punto de que, de un primer vistazo, podrías confundirlo con uno original.

El responsable principal del proyecto es Simon Lord, quien ha trabajado con Retropower (a quienes podrías conocer por haber fabricado el Ford Escort Mk1 de Gordon Murray) para hacer realidad sus ideas. Como muchos otros en el negocio de los restomod, Lord tiene un cuidado obsesivo por los detalles. Mira la tapa del maletero, por ejemplo; en el original no encaja demasiado bien. No es ningún disparate, pero una vez te percatas de sus formas y del hueco que deja con la carrocería, parece que el prototipo hubiera llegado a producción. En la versión de Redux, esto se ha solucionado. Por supuesto, también hay pasos de rueda más anchos y taloneras y paragolpes más bajos, todo fabricado en fibra de carbono, al igual que el capó, la tapa del maletero y, en opción, las puertas y el techo.

Los retrovisores, con forma de oreja, podrían provenir de un E36, pero en realidad son copias en carbono de los que montaban los últimos E30 del DTM de principios de los 90. Las llantas Cinel también son una interpretación de las BBS que montaban los coches del DTM. Con 18 pulgadas de diámetro, habrá quien defienda que son un poco grandes para un E30. Un toque algo tuning, quizá. Pero la razón por la que un Sport Evo tenía pasos de rueda 10 milímetros más grandes que los primeros M3 E30, era justamente para hacer hueco a las llantas de 18 pulgadas que permitía el DTM.

Otros elementos no tienen tanto significado histórico. Cuando pones la mano en la maneta rectangular de la puerta puedes notar tres puntos. Estos se replican también en el interior, y de hecho cuanto más miras el coche más verás esta trinidad de bultitos y hoyuelos creados por Redux. Y si te pones a sumar los tríos de puntos, pronto los agruparás por treintenas. Inspecciona el cuero de los asientos retapizados y verás perforaciones con el patrón del logo de Redux. Sí, treinta pequeños agujeros para cada logo. Y ahora es un buen momento para mencionar el precio de la conversión, 350.000 euros.

Llegado este punto, probablemente esperes que te diga que hay un motor 3.0 litros bajo el capó, pero el sentido común ha prevalecido y es una versión de 2.5 litros del S14 atmosférico de cuatro cilindros del E30. Equipa una caja de carbono para el filtro de aire, un cuerpo individual del acelerador de Jenvey, una tapa de balancines de aluminio fabricada a medida, un cigüeñal de BMW Motorsport, un escape de acero inoxidable artesanal de BTB y una ECU MoTec. Como opciones, puedes elegir un bloque motor de aluminio y un sistema de escape de Inconel.

El resultado final son 304 CV, 278 Nm de par y la línea roja en 8.000 rpm. Estas cifras son 66 CV y 38 Nm superiores a las del motor del Sport Evo, de idéntica cilindrada. Redux ha conservado la caja Getrag dog-leg de cinco relaciones, pero con desarrollos más cortos, un volante motor ligero, un embrague monodisco y un diferencial autoblocante Gripper. También se ha añadido un interesante pomo BMW Motorsport estilo bola de golf a la palanca de cambios. Tiene un tacto muy bueno, con una textura gomosa, pero pasarás mucho tiempo explicando a la gente que no lo has robado a un VW Golf GTI.
Hablando de tacto, el resto del interior tiene un aspecto bastante normal, pero hay muchos elementos que antes eran de plástico y ahora se han fabricado en aluminio. En un día frío, es evidente de qué elementos se trata; no hay más que tocarlos. También hay una pequeña y genial pantalla LCD MoTec en el plafón de techo, donde el original tenía un panel de control.

Gira la llave y el motor cobra vida con un traqueteo mecánico muy de carreras. La primera marcha es hacia abajo y la caja se nota más dura que en el coche de serie. Los nuevos embrague y volante motor suponen que hace falta algo de cuidado para iniciar la marcha de forma suave, pero luego ni piensas en ellos, sólo disfrutas del glorioso sonido del motor S14. Tiene un gruñido casi salvaje a bajas vueltas que se convierte en un sonido áspero en la zona alta, cuando lo subes de vueltas. A veces el ruido de inducción resulta similar al del McLaren F1, lo que quizá no es muy sorprendente ya que ambos comparten a Paul Rosche como progenitor.

Lo que es estupendo es que, al igual que el exterior se ha mantenido muy fiel a sus orígenes, los mensajes que te llegan a través de la dirección y del asiento también son familiares. Hay nuevas manguetas de aluminio, elementos cruzados, barras estabilizadoras, espaciadores para los brazos de la suspensión, brazos tirados traseros y bujes, pero tan pronto giras en la primera curva, te das cuenta de lo lenta que es la respuesta inicial al mover el volante de tres radios. Este coche también se ha puesto a punto para que los muelles y los amortiguadores Bilstein Group A tengan una suavidad pensada para la carretera, y eso significa que hay algo de balanceo. A pesar de la modernización, se sigue sintiendo como un clásico, tal y como debería ser en un restomod.

Los neumáticos Michelin Pilot Sport 4 ofrecen una cantidad de agarre apropiada, especialmente teniendo en cuenta que hoy la temperatura del asfalto es heladora. Curiosamente, no probamos el coche en carretera porque será matriculado en otro país cuando se le entregue al cliente final. Conducirlo en el circuito de Bedford significa por tanto que podemos explorar todo su comportamiento…

Posteriores M3, a partir del E46, sobreviran felizmente con grandes ángulos, que se pueden mantener con facilidad hasta que los neumáticos traseros estén en las lonas. Este desde luego tiene potencia para generar tales ángulos de derrape, pero no es donde más feliz se encuentra. Frena, da un golpe de gas al reducir y rebaja algo más de velocidad de lo normal. Al girar en la horquilla abierta de Bank, al final del trazado oeste, dale un buen golpe de gas al E30 y la trasera se escapa de forma voluntariosa. El eje trasero muestra mucha tenacidad, así que necesitas seguir trabajando de forma agresiva con el pie derecho. Mantén la potencia y seguirás sobrepasando el agarre inherente.

Desde fuera, todo se ve bien hasta este punto: mucho contravolante, un sonido fabuloso y muchas sonrisas. También te lo pasarás bien al volante, pero al mismo tiempo hay cierta sensación de inquietud. Tensión en los antebrazos y la certeza de que la dirección ha ganado mucho peso. No estás afinando el ángulo de deslizamiento, lo estás forzando. Recuperar el derrape de manera limpia requiere buena sincronía y esfuerzo, si no quieres que las cosas se pongan peliagudas cuando las gomas traseras vuelvan a tener agarre y necesites quitar contravolante rápidamente. Es mucho mejor mantener ángulos más pequeños. El coche sigue deslizando, pero de una forma mucho más equilibrada. Es de una sutileza sublime, igual que el original.

Aunque con más potencia y reacciones más rápidas, se puede jugar con el coche y ajustarlo con mayor precisión y presteza que incluso el Sport Evo. En el original tiendes a no forzar la adherencia en curva, ajustando la trazada a grandes rasgos. Dictas gran parte de la actitud del coche a través de la velocidad que eliges para entrar en una curva. Si lo haces bien, prácticamente flotas hacia el vértice y lo sobrepasas, jugando mínimamente con el acelerador y la dirección para mantenerlo todo a raya. Hay pocas sugerencias o inflexiones en la conversación. Con esta versión Redux tienes más opciones disponibles a mitad de curva. Hay un debate más intenso.

Me encanta el hecho de que se haya aumentado la sensación de reacción de la zaga al girar en una curva, con todo el coche pivotando casi como lo haría un alegre chasis de tracción delantera. Si entras pasado de velocidad, puedes sobrepasar lógicamente las ruedas delanteras, pero todo está tan bien telegrafiado que tiendes a cometer ese error sólo una vez. Es fácil encontrar y después trabajar con los límites de adherencia del coche, gestionando tu enfoque para la curva en cuestión. Puedes tirarlo a la curva o bien fluir mediante movimientos más sutiles.

Enormes frenos AP Racing y sólo 1.150 kilos que parar, supone que la potencia de frenada nunca es un problema. Puedes elegir discos carbocerámicos si quieres, al igual que puedes equipar neumáticos Cup 2, pero por alguna razón, creo que eso sería llevar las cosas demasiado lejos. El verdadero espíritu de este restomod de Redux es ser una versión CSL del M3 E30. Una creación que, a pesar de toda la fibra de carbono y el aluminio, no está muy lejos de lo que podría haber sido en la época. Así que tampoco hay que pasarse.

Si estuvieras planeando un garaje lleno de restomods, entonces creo que este M3 E30 ‘Enhanced and Evolved’ de Redux se merece ser incluido. Me gusta que sea un poco más moderno estéticamente que la mayoría de los demás restomod del mercado. Sus formas cuadradas contrastarían muy bien con las líneas más suaves de un Porsche 911 o un Jaguar E-Type.

En cualquier caso, una vez Simon Lord haya vendido los 30 coches que va a fabricar, espero que siga el rumbo de otra compañía que crea restomod con motores de cuatro cilindros: Alfaholics. No estoy sugiriendo que centre su atención en coches italianos, sino solamente que debería ofrecer mejoras, como hace la firma de Somerset, para que los E30 corrientes pudieran también ser mejorados y evolucionados, para aquellos que no tenemos tanto dinero. Que tomara todo lo que ha aprendido con este proyecto y lo ofreciera de un modo más asequible. Me gusta la idea de añadir un toque de M3 a algo que no lo es. Un restomod de un 318is o un 325i, por ejemplo. Al fin y al cabo, incluso si no eres un héroe, un esmoquin siempre te hace sentir como si pudieras actuar como tal.

Ficha técnica BMW E30 M3 de Redux

  • Motor: 4 cilindros en línea, 2.5 litros
  • Potencia: 304 CV
  • Par: 278 Nm
  • Peso: 1.150 kg
  • Relación peso-potencia: 3,78 kg/CV
  • 0-100 km/h: 5,0 segundos
  • Velocidad máxima: + 241 km/h
  • Precio de la modificación: 350.000 euros
  • Valoración ★★★★★

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