Prueba McLaren Elva: 149 unidades, 1,7 millones y… dos cascos
McLaren Elva

Prueba McLaren Elva: 149 unidades, 1,7 millones y… dos cascos

Con una relación peso-potencia mejor que la de un McLaren P1 pero sin parabrisas, el Elva podría ser un deportivo perfecto para disfrutar de la conducción más pura… o, simplemente, una excusa para vender un coche carísimo a coleccionistas. Texto: Steve Sutcliffe & M. Tineo

El Elva parece ascender hacia un cielo sin nubes kilómetro a kilómetro a través de una secuencia interminable de largas curvas en tercera marcha. A veces, al salir de algunas curvas, la pendiente resulta especialmente pronunciada, y la carretera asciende rápidamente hasta la siguiente horquilla. Intercaladas entre esos giros de 180 grados, hay secciones más planas y serpenteantes con espectaculares rasantes antes de que el asfalto vuelva a empinarse para reanudar la escalada. El Elva no se da cuenta.

Da igual que su morro esté apuntando hacia arriba, o empujando hacia adelante a lo largo de una de las secciones planas, que cada aceleración es siempre similar a cuando estás en caída libre. Mi estómago parece ir unos cuantos centímetros por detrás de mí. Cada vez que aprieto el acelerador a fondo, me siento como cuando estás en una montaña rusa al comenzar una gran caída capaz de pararte el corazón.

La diferencia es que aquí no parece haber fin, así que sigues cayendo y cayendo hasta que te quedas sin camino o sin valentía. El Elva es estúpidamente, maravillosamente, sorprendentemente rápido. El tipo de ejercicio al que tu cuerpo no puede aclimatarse.

El Elva también es, seamos sinceros, un deportivo muy absurdo, y hay varias cosas que lo demuestran. Por ejemplo, es el coche más liviano de McLaren Automotive, con un peso de 1.269 kilos en orden de marcha. El conocido motor V8 biturbo de 4.0 litros nunca ha sido más potente. Con 815 CV a 7.500 rpm y 800 Nm de par a 5.500 rpm, el Elva tiene una relación peso-potencia de 1,55 kilos/CV, lo que lo coloca por delante del P1, el Senna e, incluso, del F1. McLaren afirma que el Elva puede alcanzar los 100 km/h en 2,8 segundos, los 200 km/h en 6,8 seg. y alcanzar los 327 km/h. Buen material.

¿Las cosas malas? Bueno, a nadie se le escapa el hecho de que este coche no tiene parabrisas. Y no al estilo del Ariel Atom o de Caterham. El Elva se basa en una plataforma que ha dado lugar a muchos coupés y spiders, así que no era necesario prescindir de él. Sin embargo, el Elva es uno de esos modelos ‘coleccionables’ destinados a ser más viscerales y emocionantes que cualquier otro coche de la gama, y, para ello, necesita detalles como prescindir del parabrisas. Aun así, no puedo evitar verlo como algo un tanto artificial y hasta estúpido.

El Elva, como el Monza SP1 y SP2 de Ferrari y el V12 Speedster de Aston Martin, está creado para aquellos conductores que son tan ricos, tan aburridos y tan ridículamente necesitados de atención que tolerarán felizmente que el coche que circula delante de ellos les arroje gravilla a la cara. Sólo se producirán 149 Elva a un precio inicial de 1.670.000 euros cada uno.

Tal vez te estés dando cuenta de que soy un poco cínico con este tipo de coches. Aun así, debo admitir que cuando comencé a profundizar en la historia del Elva, era más interesante desde el punto de vista técnico y de ingeniería de lo que imaginaba.

El nombre está inspirado en los coches de competición de Grupo 7 con los que competía el equipo de Bruce McLaren de la década de 1960. Esos prototipos livianos y potentes con motores Oldsmobile V8 fueron básicamente los precursores de los monstruos Can-Am que estaban por venir, y la producción de esos coches para clientes se subcontrató a Elva Cars, que estaba en Sussex (Inglaterra). Ligeros, abiertos por la parte superior (con pantallas aerodinámicas diminutas) y con una brutal relación peso-potencia, aquellos M1A, M1B y M1C tuvieron éxito y se adaptaron maravillosamente a su propósito.

Con el Elva, McLaren no se anda con rodeos tratando de honrar a esos atronadores pero delicados coches de competición. Analicemos su bajo peso, por ejemplo. Todo el chasis está hecho de tres paneles principales de fibra de carbono. El capó delantero tiene sólo 1,2 mm de grosor y los paneles laterales, que se extienden hasta el alerón trasero activo, tienen más de 3 metros de largo. Los discos de freno de cerámica de carbono sinterizados (como en el Senna) tienen una conductividad térmica más alta y, por lo tanto, pueden ser más pequeños. Aun así, miden 390 mm y están equipados con pinzas de titanio completamente nuevas y, también, más ligeras.

Además de ganar 15 CV de potencia (ver Tecno), McLaren también ha trabajado duro en el sonido del motor. La solución de las cuatro salidas permite obtener las notas más graves, mientras que los tubos estrechos que tienen por la parte superior crean un chillido a altas revoluciones propio de un coche que supera los 800 CV y las 8.000 rpm.

Hay mucho más: asientos más pequeños y ligeros a los que te puedes subir incluso sin tener que abrir las diminutas puertas; un tablero simplificado con una pantalla central, una instrumentación digital y los mandos justos para controlar los modos de conducción; llantas ‘ultraligeras’ con Pirelli P Zero Corsa; y el sistema de gestión de aire activo de McLaren.

No me puedo olvidar de hablar del concepto AAMS (Active Air Management System), que consiste en jugar con el efecto aerodinámico para crear una especie de parabrisas virtual, dando lugar a una burbuja de aire y protectora alrededor del conductor y el pasajero. McLaren lo consigue con un sistema complejo, que comprende una gran toma de aire delantera y una gran salida de aire con un deflector de carbono justo delante de la salida que sube y baja en función de la velocidad.

El AAMS está operativo entre 45 y 200 km/h, velocidad a la que el Elva está limitado en caso de que el sistema esté activado; para pasar de esos 200 km/h, hay que desconectarlo manualmente y, cuando el AAMS está inactivo, la entrada delantera está cerrada y el aire se desvía hacia los dos radiadores de baja temperatura que comentaba anteriormente. Por esta razón, no se puede seleccionar el modo de conducción Sport o el Pista cuando el AAMS está activo, aunque esto no es un gran problema porque incluso los ingenieros de McLaren admiten que no es muy cómodo estar en el Elva sin casco cuando se superan los 200 km/h.

Por cierto, la firma Bell ha desarrollado un casco especial abierto pero con una visera que llega a tapar toda la cara para los propietarios de Elva. Vienen de serie junto con dos gafas de sol con cristales antibalas, muy útiles en caso de que una piedrecita impacte contra tu cara a 200 km/h o más. La generosidad no está muerta en Woking, y hasta han dispuesto un par de huecos específicos para guardar los cascos tras los asientos, bajo una tapa realizada en fibra de carbono. Por último, y sin coste, también se puede instalar un clásico parabrisas de fibra de carbono.

En un día tan soleado como hoy, el Elva se ve impresionante. Visto desde las tres cuartas partes traseras en particular, logra transmitir una sensación de potencia extrema. Sin embargo, también parece ágil y minimalista debido a esas formas orgánicas casi perfectas de su carrocería. Me encanta la forma en que los neumáticos traseros de 305 mm de ancho parecen entremezclarse con el difusor trasero.

Las primeras impresiones al volante son positivas. La dirección es ligera, limpia y llena de sensaciones, la conducción se controla hábilmente incluso cuando seleccionas el modo Sport y eliges la opción Handling del control de estabilidad, y no hay duda de que el Elva se siente más ágil e incluso más alerta que un 720S Spider, pero se nota que está bien puesto a punto para circular por carretera más que para buscar sus límites.

No hace falta que apures cada cambio de marcha hasta el corte para comprender que este es un deportivo increíblemente rápido. Parece acelerar sin ningún impedimento y, a medida que aumenta la velocidad, esa capacidad de aceleración no disminuye. En absoluto. Y si aun así continúas acelerando a fondo, verás que la entrega de potencia a altas revoluciones es simplemente escandalosa.

La única pega es que el sistema AAMS funciona de manera efectiva hasta alrededor de 100 ó 110 km/h. Hasta entonces, logra mantener las cosas relativamente tranquilas, pero después la cosa se complica. En resumen, utiliza el casco a menos que vayas de tiendas, e incluso si vives en un lugar donde nunca llueve.
Al igual que todos los hipercoches McLaren, el Elva cuenta con amortiguadores Proactive Chassis Control unidos entre sí por un sistema hidráulico, así que carece de barras estabilizadoras. También lleva un diferencial trasero convencional que utiliza los frenos para imitar un diferencial de deslizamiento limitado, aunque el nuevo Artura ya adopta un diferencial electrónico que seguramente se extenderá a toda la gama en el futuro.

Aunque puede parecer un poco chocante que un modelo especial de casi 1,7 millones de euros adopte exactamente la misma tecnología que un 720S, no hay duda de que, al hacerlo, el Elva se beneficia de todos los refinamientos y desarrollos de los que estos ingredientes básicos se han beneficiado a lo largo de los años. Es una experiencia maravillosamente equilibrada.

Aquí hay pocas curvas para hacer que el Elva deslice sin riesgo, por lo que hay que tener cuidado a la hora de elegir uno de los 15 modos de funcionamiento del control de estabilidad. En el 1 todo está bajo control; en el 15, te tocará buscarte la vida a ti solito, literalmente. Sin embargo, optar por un modo lo más cercano al 15 que sea posible te permite sentir el equilibrio natural del Elva, y la forma en que se puede usar tantísima potencia para jugar con sus límites.

Es fantástico comprobar que el Elva absorbe los baches con un control absoluto, su chasis se muestra tan rígido como el de la mayoría de los coupés, y se puede ‘saltar’ de una curva a otra con claridad y facilidad gracias a su lograda dirección. Y si, en algún momento, aceleras con fuerza para hacer que las ruedas traseras empiecen a derrapar, ese equilibrio te hará percibir con total nitidez cómo el eje delantero se mantiene firme siguiendo el rumbo que tú le dictas desde el volante mientras que, al mismo tiempo, puedes notar cómo los neumáticos traseros se van deslizando por el asfalto.

Los frenos también son extraordinariamente efectivos y, aunque todos los McLaren tienden a tener un recorrido de pedal un poco más largo que, digamos, un Porsche 911, permite dosificar muy bien la frenada. Además, con los discos sinterizados hay un poco más de inmediatez y precisión. Lo cierto es que esto es muy de agradecer, porque el Elva es capaz de generar velocidad como por arte de magia. Tiendes a permanecer acelerando un instante o dos de más porque quieres experimentar y saborear de lo que es capaz, incluso cuando sabes que es hora de frenar. Es maníaco y divertido a carcajadas, pero requiere mucha disciplina para llevarlo al límite.

En conjunto, el Elva es tan descabellado como uno espera de un coche de 815 CV y poco más de 1.200 kilos. Para mí, carece de esa nitidez y control total que sí ofrece el 765LT, y tampoco tiene la intensidad del Senna, pero tiene un atractivo genuino en la forma en que combina el equilibrio de un 720S con una agilidad aún mayor y un rendimiento de siguiente nivel. ¿Sería menos emocionante con un parabrisas? ¿O incluso un techo? No lo creo, pero entiendo que a algunas personas les encanta sentir el aire fresco en la cara y ese aspecto único que ofrece el Elva. Por un momento pienso que el cliente del Elva quizá sea el mismo que quiere un Ariel Atom, pero probablemente eso no sea así.

Incluso dejando de lado todos mis prejuicios sobre los coches como el Elva, hay un sentimiento que no desaparece del todo. Se trata del valor. No importa que el Elva sea 1,2 millones de euros más caro que un 720S Spider. Sí, piénsalo por un momento: 1,2 millones más. Es un automóvil especial, un artículo de colección, por lo que no sigue las mismas reglas. Pero, ¿cómo puede ser casi el doble del precio del igualmente hiperactivo y exclusivo Senna? Simplemente parece innecesariamente cínico y codicioso.

Ahora bien, acepto que no soy un cliente objetivo y que el ‘valor’ para mí es un concepto diferente al que puede tener alguien que ya tiene una colección de 20 ó 30 coches de este tipo. También entiendo que los Ferrari Monza SP1 y SP2 y Aston Martin V12 Speedster también tienen un precio estratosférico. Sin embargo, incluso en este mundo enrarecido y a menudo ilógico, parece que el mercado está de acuerdo. Lo inicial era fabricar 399 Elva, pero el número final ahora se ha limitado a los 149 antes mencionados. Y todavía estás a tiempo de encargar uno. Todos y cada uno de los propietarios se divertirán mucho en su Elva. Es un coche fantástico y emocionante. Pero, afortunadamente, en el mundo casi real, un 765LT Spider es casi igual de rápido y aún más emocionante.

Ficha técnica McLaren Elva

  • Motor: V8, 3994 cm3, biturbo
  • Transmisión: Automática
  • Tracción: Trasera
  • Potencia: 815 CV a 7.500 rpm
  • Par: 800 Nm a 5.500 rpm
  • Peso: 1.269 kg (1,55 kg/CV)
  • 0-100 km/h: 2,8 segundos
  • Velocidad máxima: 327 km/h
  • Precio: 1.670.000 euros
  • Lo mejor: Prestaciones impresionantes; es ágil y ligero.
  • Lo peor: Carece de la conexión del 765LT; hay que llevar casco.
  • Valoración ★★★★★

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