Prueba Mercedes EQS 580, ¿merece ser un coche EVO?
Mercedes-Benz EQS

Prueba Mercedes EQS 580, ¿merece ser un coche EVO?

Tiene la batería, la tecnología y la apariencia adecuadas para marcar un antes y un después en la historia de los coches eléctricos, pero… ¿basta con eso para convertirle en un coche EVO? Texto_Álvaro Sauras

Circulas a 115 km/h por una autopista amplia y desierta mientras el equipo Burmester reproduce una versión acústica de tu canción favorita, en formato WAV de alta calidad, procedente de uno de esos pinchos de memoria compatibles con USB C que Kia nos suele regalar en las presentaciones.

Frente a ti, el enorme Head Up Display vomita información monótona. Cámaras invisibles monitorean el ritmo de tu parpadeo para detectar el cansancio y, en el techo, dos radares lídar controlan tus movimientos corporales a la espera de traducir gestos en comandos. Son los mismos sensores que ha empleado el coche para situar el asiento y el volante en la posición de conducción ideal.

Las butacas utilizan montones de materiales reciclados, pero resultan igual de confortables que en el mítico Clase S W222 de 2014, la generación en la que el confort de la berlina de lujo de Mercedes alcanzó el más bochornoso nivel de comodidad, combinado con una pincelada de dinamismo que sólo asoma la patita al comenzar a apretar las tuercas.

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Intercalada entre carrocería y chasis, la fabulosa suspensión Airmatic aporta el lánguido tacto propio de la posición confort, caracterizado por un horizonte que oscila a una frecuencia natural de medio hercio.
Aburrido, podrías decidir llevar a cabo el breve experimento consistente en presionar el acelerador hasta el final de su recorrido. El EQS comenzaría a acelerar con el estilo sereno e inapelable de un reactor comercial. 120. 140. 180. 200. Finalmente, se estabilizaría en 213 km/h. Entonces, tu pasajero, presa de la incredulidad, exclamaría: “Es increíble! ¡No se nota absolutamente nada!”. Y tú pensarías que, precisamente, ese es el problema. Pero no lo compartirás. El EQS está haciendo lo que mejor sabe, y no vas a ser tú el que le arruine el espectáculo.

Cuando lo conduces en soledad, el EQS resulta apasionante, convincente y frustrante en oleadas sucesivas. Mercedes ha hecho un gran coche eléctrico, pero no uno perfecto. Y la prueba es que tardas alrededor de 1.000 kilómetros en detectar todos los escenarios en los que resulta brillante de cara a una demostración para terceros.

Es algo que podemos comenzar ilustrando con el asunto de la autonomía. Con 107,8 kWh de capacidad neta, la batería del EQS permite llegar muy lejos y realizar una utilización casi normal del coche. El casi reside en las dos horas necesarias para llevar a cabo una carga completa en alguno de los relativamente abundantes cargadores ‘rápidos’ de 50 kW disponibles en España. Así las cosas, es cuestión de tiempo que descubras que la carretera no es el único lugar en el que te puede adelantar un Porsche Taycan GTS. Por supuesto, cabe la posibilidad de cargar a 200 kW de potencia y en unos 30 minutos… pero te deseo suerte encontrando cargadores tan potentes.

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Otra alternativa habría sido reducir el consumo. Este EQS se funde una media de 28 kWh cada 100 kilómetros, y no invita a realizar ninguna clase de conducción eficiente. De hecho, su batería es lo bastante grande como para que ni se te pase por la imaginación la posibilidad de rodar a ritmos inferiores a los legales. Según Mercedes, el EQS es el coche con el mejor Cx del mundo (de 0,20, en determinadas circunstancias), pero la combinación entre los 2,5 m2 de superficie frontal y los 2.585 kg de peso homologado (con conductor) son parámetros demasiado pantagruélicos como para esperar ningún milagro.

La efectividad es, de hecho, un problema. El Clase S medio tiende a crecerse ante la adversidad, haciendo gala de una agilidad que, sin ser deslumbrante, sí que resulta inesperada. Este EQS, que es víctima de su peso, alcanza el límite de adherencia con relativa facilidad y se desenvuelve en su entorno sin demasiada gracia. A baja velocidad, y con la modalidad sport seleccionada, es posible realizar algunos pequeños derrapajes ‘de salón’, pero el tren delantero no transmite la precisión y aplomos necesarios para animarte a despreciar la influencia del peso.

En línea recta, el confort es fastuoso, pero al comportamiento le falta una capa de tacticidad. A baja velocidad, la dirección a las ruedas traseras con hasta 10 grados de giro es realmente impresionante, y casi parece que Mercedes se quedara corta al asegurar que el EQS es capaz de maniobrar como un Clase A. Este sistema es, en sí mismo, un argumento para comprar el coche. Sin embargo, a alta velocidad, el volante debería de tener un poco más de peso y desmultiplicación, porque la dirección resulta un poco más nerviosa que incisiva.

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El interior del EQS invita a pasar todo el viaje retozando contra el cuero y deseando que nunca acabe.

Los frenos son otro de los asuntos que podrían mejorar. Existe una modalidad en la que el coche tiende a pararse al soltar el acelerador (conducción one-pedal), en la que sientes cómo el pedal de freno cobra vida y se mueve cuando te acercas a los obstáculos. Es totalmente desconcertante, y subraya la necesidad de que Mercedes adopte un sistema de freno completamente by-wire al estilo del que emplean el BMW IX o el Audi e-tron, en el que el tacto del pedal permanezca inalterado y transmita confianza. Este EQS habría sido el modelo ideal para cambiar las tornas.

En el resto de cuestiones, el EQS resulta bastante irreprochable… y todo funciona muy bien. Los tiradores escamoteables de las puertas son sólidos. El inmenso salpicadero de cristal hiperscreen es impresionante y, aunque resulta un imán para las huellas dactilares, también consigue dejar incluso al más moderno de sus rivales a la altura de la Edad Media.

Los asistentes a la conducción son fantásticos, y el alumbrado digital de alta resolución tiene un funcionamiento que, de nuevo, supera lo excelente para adentrarse en lo bochornoso. Y por supuesto, también puntúa alto en cuestiones irrelevantes para , como la habitabilidad de las plazas traseras o la capacidad del único maletero (el capó delantero está invadido por un enorme sistema de climatización que funciona de manera sobresaliente). Incluso sistemas que sólo te animas a probar por pudor profesional (como el aparcamiento automático) funcionan de manera sobresaliente.

En definitiva, el EQS 580 es una placentera burbuja eléctrica. Y ahí reside el problema: en esa pared, mezcla de agua y jabón, que te mantiene separado de la carretera. Nos gustaría que fuera más ágil, más comunicativo y más eficiente. No tanto como un Porsche Taycan, claro… pero sí siendo capaz de poner algunos puntos sobre las íes.

También es una burbuja cara, con un precio de partida de 147.798 euros y una lista de equipamientos opcionales que pone en bandeja el llegar hasta los 180.000 euros. Existe una versión más rápida (y pretendidamente, más deportiva) denominada EQS 53 4MATIC+, y que aún no hemos tenido ocasión de probar. Tal vez sea capaz de despuntar en alguno de estos aspectos. Aunque de momento, y con 2.655 kilos de peso homologado, ya destaca en la categoría menos interesante.

Tecno

El EQS se aprovecha de una gran distancia entre ejes (de 321 cm) para ofrecer la batería con mayor capacidad (107,8 kWh utilizables) de cuantas hay disponibles en la actualidad. Permite que la autonomía del EQS supere los 400 km en carretera, y que pueda acariciar los 700 km en ciudad. No se trata, sin embargo, de una de las modernas baterías a 800 voltios, como la que emplean el Porsche Taycan o el Kia EV6.

La electrónica tampoco hace empleo de componentes de carburo de silicio, como ocurre en el Kia o en los modelos de Tesla. En este sentido, podríamos describirlo como un eléctrico Versión 1.5. Sofisticado, pero con margen de mejora.

Dejando a un lado la cuestión eléctrica, el EQS es una berlina de lujo deslumbrante, y todo un buque insignia de pleno derecho en términos como los acabados, el interfaz, los materiales o la comodidad.

Ficha técnica Mercedes-Benz EQS

  • Motor: Dos, de imanes permanentes; 107,8 kWh de batería
  • Transmisión: Automático, 1 velocidad Tracción Total
  • Potencia: 523 CV Peso (UE) 2.585 kg (4,94 kg/CV)
  • 0-100 km/h: 4,2 segundos
  • Velocidad máxima: 210 km/h
  • Precio: 147.798 €
  • Lo bueno: Es una excelente berlina de lujo eléctrica.
  • Lo malo: Ni siquiera intenta aparentar un poquito de deportividad.
  • Valoración ★★★★★

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