Prueba Porsche 911 Sports Purpose: hecho para disfrutar

Prueba Porsche 911 Sports Purpose: hecho para disfrutar

A un mundo de distancia del nuevo Porsche 911, este ejemplar de 1965 de Sports Purpose es una propuesta meticulosamente perfeccionada que pone la pureza de conducción por delante de la mera velocidad.

asi desde el momento de lanzamiento del 911, la gente ha querido hacerlos más rápidos. Cerca de seis décadas después, sigue siendo una causa a la que se dedican muchos entusiastas, ya sea el propio Andreas Preuninger de Porsche (artífice de las sucesivas generaciones de modelos GT de la casa) o los diversos preparadores y firmas especializadas que buscan poner su sello en el modelo más longevo de Stuttgart.

Es un panorama animado y concurrido, con muchos especialistas centrados en 911 de épocas concretas. Entre ellos está Sports Purpose. Fundada por James Turner en primavera de 2018, la compañía de Oxfordshire, Inglaterra, con sede en Bicester Heritage, vende algunos de los Porsche más raros y codiciados. Los 911 de batalla corta son su predilección pero, en paralelo a su negocio, Turner también se ha dedicado a crear la exitosa copa monomarca 2 Litre Cup para 911 anteriores a 1966. Con el negocio y el campeonato en marcha, Turner canalizó su energía (y sus conocimientos) a un proyecto que llevaba años queriendo llevar a cabo junto a un amigo: hacer realidad la idea del 911 de calle definitivo. Y el resultado es el coche que ves aquí.

Para entender este coche has de comprender los orígenes del nombre Sports Purpose. Y para lograrlo necesitas retroceder casi 60 años, a los comienzos de la historia del 911. Durante unos pocos años los esfuerzos en competición del 911 fueron discretos y centrados en coches muy cercanos a producción. Entonces apareció el 911 R, en 1967, y en este punto todo cambió.

El R fue el primer 911 de carreras oficial de Porsche. Era extremo y se fabricaba en una tirada muy pequeña (en concreto, sólo 20 unidades) pero, a partir de este momento, el afán de mejora y optimización del 911 de cara a la competición se convirtió en la gran obsesión de Zuffenhausen.


Si te gusta conducir cualquier 911, este coche es una revelación


En 1968, Porsche publicó un documento titulado ‘Información sobre vehículos Porsche usados para fines deportivos (Sports Purpose)’, una extensa y detallada guía para mejorar las versiones de producción del 911 de la época (911 L, T y S) para la competición en rallyes y circuitos. Con más de 60 páginas, este legendario catálogo contenía un exhaustivo inventario de componentes opcionales y paquetes de mejora. Para los aficionados de Porsche es una especie de Biblia.

Porsche 911 Sport Puerpose accion
Porsche 911 Sport Puerpose en acción

La diversidad y flexibilidad de esas opciones Sports Purpose supuso que los clientes tuvieran una casi infinita combinación de kits de mejora homologados y componentes con los que crear 911 enfocados a cualquier disciplina, desde subidas de montaña hasta Le Mans o la Targa Florio.

Como es lógico, aquellos coches de competición fabricados durante el periodo Sports Purpose, entre 1967 y 1971, como el T/R o el temprano S/T, tienen un encanto especial. No sólo están entre los 911 más exclusivos, sino que además sirvieron de precursores para los apreciados modelos RS posteriores. Fueron los originales 911 de carreras para calle.


Este es un verdadero 911 analógico, vivo en todo momento


Al adoptar el nombre Sports Purpose, Turner se alineó inteligentemente con la época que mejor representa su amor por Porsche. Es el atractivo y las aptitudes de aquellos coches lo que él ha intentado reflejar en este modelo, su primer proyecto Sports Purpose de calle, que también toma inspiración de otros proyectos Porsche de la época. En concreto, del Sonderwunsch o programa de Deseos Especiales, que arrancó en los años 70 y dio vida al legendario 917 de calle del Conde Rossi o el 930 con motor TAG Turbo de F1 de Mansour Ojjeh, y también del antiguo hábito de Porsche de fabricar coches experimentales únicos (Versuch), para desarrollo o como regalos para miembros de la familia Porsche o para sus pilotos oficiales preferidos.

Asimismo, encontró inspiración más cerca de casa, en el trabajo de Eagle y sus Jaguar E-Type. “Siempre he tenido una gran admiración por cómo Eagle mejora los E-Type”, comenta Turner. “Cogen coches clásicos que no son particularmente ideales para un uso habitual en el mundo moderno y los convierten en máquinas que funcionan de manera genial. Y todo conservando el carácter y la magia de los coches originales. Los Porsche antiguos tienden a funcionar mejor que los Jaguar viejos, pero esa combinación de una cuidada evolución y una meticulosa restauración es igual de relevante y atractiva cuando se aplica a un 911”.

El parque nacional de los North York Moors está muy lejos de Zuffenhausen, pero es el lugar perfecto para conducir este 911 tan especial de Turner. Apodado ‘545’ en referencia a su número de chasis (lo que lo convierte en la unidad 545 fabricada del 911), este modelo de 1965 es un coche asombrosamente bonito, que para entusiastas poco iniciados podría pasar por un coche restaurado a sus especificaciones de fábrica, pero ofrece muchas pistas sobre lo especial que es si sabes dónde mirar. En este sentido, es un coche para verdaderos expertos: cargado de mejoras de rendimiento, tan auténticas como sensatas, y aderezado con preciosos detalles de la época y un altísimo nivel de artesanía. Igual de impresionante es su refrescante modestia. Paradójicamente, es un coche que no se esfuerza por ser genial, pero cuya creación ha requerido una enorme cantidad de esfuerzo.

El deseo de Turner era colaborar con la mejor gente del sector para fabricar su 911 ‘perfecto’. Para ello, reclutó a Richard Tuthill, de cara a supervisar el desarrollo del chasis y el motor, y para ensamblar el coche. Que compartiera ADN dinámico con los coches de carreras históricos de la 2 Litre Cup se daba por descontado, aunque una mayor manejabilidad y refinamiento también eran requisitos para este coche de calle con genes de competición.

Para lograr el mayor nivel posible de metalistería y pintura, Turner confió la carrocería a Bruce Cooper, de Sportwagen. Después, para darle un toque único, encargó a O’Rouke Trimmers (conocidos por su refinado trabajo en las mejores restauraciones del Ferrari 250) que cambiaran la tela con estampado pata de gallo por el mejor cuero Connolly.

En persona el ‘545’ es absolutamente precioso. Lo primero que te impacta es lo pequeños que son estos primeros 911. Realmente es de bolsillo. Después está su forma, suave como un guijarro, con una pintura perfecta en un tono azul único, aunque su inmaculado aspecto se contrarresta con detalles metálicos originales que muestran el desgaste del paso del tiempo.

Hay muchos detalles que asimilar. Las llantas originales Fuchs van calzadas con neumáticos históricos Avon de calle, de generoso perfil, que encajan justos en los pasos de rueda y trabajan junto a la suspensión puesta a punto por Tuthill. Los faros originales Cibié Bi-Iode, con bombillas halógenas amarillas, son los mismos que usaban los coches Sports Purpose de competición en la época, mientras que el retrovisor único de la puerta añade algo de simetría funcional. Las colas de escape blancas, recubiertas de cerámica, y la matrícula ‘6 SPA’ pintada a mano, completan el efecto de coche de carreras antiguo.

El interior es igualmente glorioso, con un fuerte aroma a piel, marrón y perfectamente cosida, y un precioso salpicadero de madera (que utiliza madera de un viejo edificio de la sede de Sports Purpose en Bicester Heritage), en perfecta yuxtaposición a un rarísimo asiento Recaro original y un también precioso volante Momo Monza de la misma época. Incluso el pomo del cambio es una delicia. Encargado por Turner para imitar al original con forma de seta, incluye el logotipo de Sports Purpose y una estrecha franja en el mismo tono azul de la carrocería. Tiene un tacto delicioso y único de este coche.

Si nos hubieran presentado al ‘545’ en la sede de Sports Purpose, habría parecido demasiado perfecto para cogerlo y dar una vuelta, pero el hecho de que Turner lo haya conducido hasta aquí para reunirse con nosotros ante un día entero de pruebas, sugiere que es un coche que fue fabricado para ser usado con frecuencia y de forma entusiasta. Si la ejecución estética y de los detalles es una maravilla, la tornillería y las tuercas son igual de especiales.

El motor, que se beneficia de las últimas mejoras utilizadas en los motores Tuthill de la 2 Litre Cup, incluidos los árboles de levas, se ha ampliado hasta los 2.2 litros para lograr algo de músculo extra, sin perder la magnífica y natural alegría para subir de vueltas de los bóxer de seis cilindros refrigerados por aire y de pequeña cilindrada. La inyección mecánica de gasolina es considerada una medida adecuada a la época, pero este equipa carburadores Weber por simplicidad y para lograr un bufido de inducción más enérgico. También incluye doble encendido, una modificación disponible para los Sports Purpose en su día, y el resultado son 203 CV y 217 Nm de par, disponible en un mayor rango de vueltas para facilitar sus maneras en carretera y lograr prestaciones más accesibles.

A nivel de chasis el coche emplea los mismos muelles y amortiguadores que los 2 Litre Cup de carreras, pero puestos a punto por Richard Tuthill para ganar en recorrido y suavidad, sin pérdida de control o precisión. También hay un diferencial autoblocante (de nuevo, tomado de los coches históricos de competición) y los frenos incluyen pastillas mejoradas, aunque no de carreras.

Puede que tengas experiencia conduciendo modelos 911 pero, si eres nuevo en las versiones de batalla corta, te hará falta un poco de adaptación. Las sensaciones resultan familiares, aunque más intensas y menos filtradas. El exceso de peso en la zaga es más evidente, y la relación entre la cantidad de dirección y acelerador, y la forma en que el coche reacciona ante ello, más simbiótica.

La dirección tiene más peso del que podrías esperar, pero también hay delicadeza. El aro Momo se siente bien entre tus manos cuando las ruedas delanteras afrontan irregularidades y cambios de superficie, y la dureza de la dirección aumenta a medida que apoyas más el coche. Este es un 911 verdaderamente analógico, sin PASM, PSM o PDK, pero conectado, delicado y vivo en todo momento.

Al contrario de lo que podrías esperar, realmente tienes que esforzarte para descolocar este coche. No tanto como para requerir determinación total, pero los neumáticos tienen el suficiente agarre como para que tengas que estar preparado para hacer correcciones si haces que este péndulo Porsche se desate. Las claves para lograr una experiencia sin igual en curva son una decidida entrada, levantar el acelerador de forma agresiva, un comedido contravolante y pisar el acelerador de nuevo con confianza.

Si lo haces bien, la transición de agarre a deslizamiento y vuelta al agarre es suave y casi totalmente intuitiva. Si lo haces perfecto, notarás como el 911 trabaja con su distribución de pesos a la perfección, con la rueda trasera externa aplastada contra el paso de rueda, y la delantera interior levemente levantada del asfalto y girada un cuarto de vuelta de contravolante en dirección opuesta al vértice.

Si te equivocas tendrás un momento similar a cuando estás a punto de perder el equilibrio sobre una silla, pero incluso unas manos de mantequilla tienen posibilidades de solucionar la situación. Si tuviera que elegir una sensación de conducción para que me durara toda la vida, sería la de este coche trabajando justo por encima de su límite en una curva con visibilidad.

El motor es áspero y mecánico a nivel sonoro, aunque ni de lejos tan vociferante como el de los deportivos modernos con válvulas activas de escape. Hay bastante ruido de inducción al acelerar fuerte, pero está más enmudecido a velocidad sostenida. Entre medias hay un fabuloso abanico de tonos e intensidades que fluctúa en función de las rpm y la cantidad de acelerador. Suave y feliz de estirar desde bajas vueltas, con un ávido apetito de revoluciones, tiene un ímpetu a medio régimen muy aprovechable y una excitante zona alta hasta 7.500 rpm.

En combinación con unos desarrollos de cambio suficientemente vivos como para aprovechar al máximo las modestas cifras de potencia y par, pero suficientemente largos para saborear las marchas intermedias, se siente enérgico sin demasiado esfuerzo. Mejor aún, cuando pones toda tu energía en el proceso de conducirlo, mejora su juego. Tienes que esmerarte para extraer todo su rendimiento, y las recompensas son generosas cuando haces el esfuerzo, aunque tu disfrute no depende sólo de buscarle las cosquillas.

“Una de mis creencias principales sobre los coches modernos es que son simplemente demasiado rápidos”, asegura Turner, coincidiendo con la opinión habitual de . “No sólo son rapidísimos, sino también muy fáciles de conducir rápido y demasiado grandes, porque sus enormes motores requieren frenos grandes, neumáticos grandes, suspensión grande… Tristemente, todo esto se aplica también al 911 actual. Estos pequeños coches no son rápidos, con alrededor de 200 CV y 1.000 kg, pero son tan puros de conducir que son mucho más que velocidad absoluta”.

Así pues, no destaca sobre el papel, pero si amas conducir, y en particular te encanta conducir modelos 911, este coche es una revelación. Durante un día completo de pruebas en algunas de mis carreteras favoritas (y rápidas), en ninguna ocasión deseé estar acelerando con mayor intensidad, afrontando curvas con más decisión o viajando a mayor velocidad punta. El énfasis de la experiencia está puesto en la implicación emocional, física y cerebral. Este es un coche que se conduce con la cabeza.

Crear un coche tan singular no resulta barato, pero las mejores cosas no suelen serlo. Y con un precio de superior a los 400.000 euros, está entre los mejores proyectos de altísima calidad. “Sé que las cifras al respecto son enormes”, reconoce Turner, “pero la realidad es que la calidad siempre cuesta. El coche base fueron 120.000 euros. No teníamos que comprar un ejemplar tan perfecto, pero si compras mal puedes acabar gastando en trabajos de rectificación más de lo que ahorras. Además, creo que marca la diferencia saber que estás partiendo de la mejor base posible. Sólo el motor costó 100.000 euros, pero es una verdadera joya. Recurrimos a los mejores del sector para la pintura y lo mismo para el tapizado interior.

Cada uno de estos elementos costó otros 40.000 euros más. Después están los 25.000 euros o así que gastamos comprando componentes originales muy difíciles de encontrar, como el volante, el asiento del conductor, las piezas metálicas, logos, espejos y faros. Ah, y el pequeño detalle de las 1.000 horas de trabajo para fabricarlo, además de todo el tiempo y esfuerzo que llevó gestionar la totalidad del proyecto. Siempre puedes hacerlo por menos dinero, pero ese no es el objetivo de este automóvil. Quería que fuera lo mejor posible”.

Este no es un coche con el que Sports Purpose pretenda o aspire a competir con Singer, cuyos 911 reimaginados han reinventado el panorama de los restomod, y han ido un paso más allá con el DLS de 1,55 millones de euros. El ‘545’ simplemente no es ese tipo de coche, pero es tan bueno que es imposible que otros fanáticos del 911 no quieran tener uno.

“Construir este tipo de coche lleva tanto tiempo y esfuerzo, que realmente es por amor al arte”, asegura Turner. “Inviertes tanto de ti mismo en el proceso que no funciona de una manera comercialmente escalable. Podríamos fabricar uno o dos coches al año, pero esto dependería de encontrar clientes que realmente quisieran trabajar con nosotros y nuestros proveedores y artesanos. Aunque, por supuesto, no hay nada perfecto, así que el siguiente podría ser incluso mejor”.

Ficha 911 ‘545’ Sports Purpose

  • Motor: 2.2 litros, 6 cilindros bóxer
  • Potencia: 203 CV
  • Par: 217 Nm
  • Peso: 1.000 kg
  • Relación peso-potencia: 4,93 kg/CV
  • 0-100 km/h: N.D.
  • Vel. máxima: N.D
  • Precio (aprox.): 410.000 euros
  • Valoración: ★★★★★

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