Adiós a los WRC 25 años al límite
Volkswagen Polo

Adiós a los WRC 25 años al límite

El Rally de Montecarlo ya se ha celebrado y eso significa que ya han debutado los Rally1 híbridos en el Mundial y, por tanto, se habrá terminado la era de los World Rally Car. Es hora de rendirles tributo. Estos son los 31 WRC que han competido desde 1997 hasta hoy.

irtFish es una importante web especializada en el mundo de los rallyes. El mes pasado, aprovechando que la era de los WRC ha tocado su fin, decidieron preguntar a sus lectores cuál era su WRC preferido. Yo apostaba a que ganaría alguna de las versiones del icónico y mítico Subaru Impreza WRC, o el Citroën Xsara, o el Peugeot 206, el VW Polo o quizá alguna de las generaciones del Ford Focus. Y, como yo, seguro que muchos de vosotros.

Pero ocurrió algo parecido a cuando, en 2008, el genial troleo de Forocoches llevó al Chikilicuatre a esa pantomima de concurso musical que se llama Eurovisión. Así que el ganador de la encuesta de DirtFish fue, para regocijo de todos los taxistas del mundo, el Skoda Octavia WRC. Con sólo dos tramos ganados y un tercer puesto en el Rally Safari de 2001 como mejor resultado a lo largo de sus cinco años como coche oficial, quizá no era el coche que más mereciese tal galardón.

Así que, sin entrar en rankings ni movidas de esas subjetivas que a mí me sacan de quicio, hemos decidido dar un repaso por la historia de todos los WRC que han competido en el Mundial, dividiéndolos por marcas para crear una mejor perspectiva de su historia, y colocados por orden alfabético para evitar ‘suspicacias’. Para ello, nos hemos servido de la excelente, increíble y completísima base de los chicos de eWRC-results, una web en la que se recogen absolutamente todos los datos de todos los rallyes del mundo desde hace no sé cuántos años.

En eWRC-results verás los resultados, en muchos casos tramo a tramo, de un Rally de Montecarlo, pero también del rallysprint de tu pueblo; verás el palmarés de Sebastien Ogier, pero también el de tu primo, ese que, cuando puede, participa en algún rally del regional de Asturias con un Peugeot 106 Rallye por pura afición; y, también, podrás meter la matrícula de infinidad de coches para comprobar el historial completo en competición de esa unidad, desde el 106 de tu primo al Peugeot 205 Turbo 16 matrícula 128 FBL 75 con el que Ari Vatanen y Terry Harryman ganaron el San Remo de 1984.

Cualquier dato estadístico está en eWRC-results, y las posibilidades de búsqueda son casi interminables. Y todo con infinidad de vídeos y fotos, como muchas de las que nos han cedido gentilmente para la realización de este reportaje. ¡Gracias, Airam, Miguel y Pablo! Métete en eWRC-results y bucea un rato por la web. Fliparás tanto como yo con el trabajo de chinos que hacen estos cracks.

En cuanto a la era WRC, hay que comentar algunos aspectos básicos. Los WRC debutaron en 1997. Como los Grupo A 4×4 Turbo que había hasta ese momento, los WRC también contaban con un motor 2.0 turbo de cuatro cilindros con una potencia de 300 CV (en la práctica, rondaban los 330 CV) y tracción total.

Como detalles más interesantes, debían medir al menos 4 metros, pesar un mínimo de 1.230 kilos y derivar de un modelo de calle del que se fabricasen al menos 25.000 unidades al año aunque no tuviese ninguna versión con ese motor ni tracción total en su gama y estaban permitidas ciertas variaciones en el diseño del coche, como aletas ensanchadas (el coche podía tener un máximo de 1,77 metros), un alerón trasero diferente o los paragolpes modificados. Este reglamento se mantuvo hasta 2011, con algunos cambios como el de 2006, en el que se prohibió la utilización de los diferenciales activos en el eje delantero y trasero para reducir costes.

En 2011, y de nuevo con la idea de reducir costes, los WRC experimentaron varias modificaciones. Primero, se eliminaron definitivamente los diferenciales activos, y también otros sistemas electrónicos como el cambio de marchas por levas. Además, los motores ya no eran 2.0, sino 1.6 Turbo, aunque con una potencia similar a los 2.0. Y tenían que ser coches del segmento B, como el Ford Fiesta o el VW Polo. Su peso mínimo era de 1.200 kilos.

La tercera generación de WRC llegó en 2017, dando lugar a los bestiales WRC que han competido hasta ahora. Se abría mucho la mano en cuanto a aerodinámica, se mantenía el motor 1.6 Turbo pero con una brida de 36 mm en vez de la de 33 mm que empleaban los anteriores para pasar de 320 a 380 CV, se incluía un diferencial central activo, cambio con levas y un peso mínimo de 1.175 kilos. Debían medir un mínimo de 3,9 metros y no exceder los 1,875 m de anchura.

Con estos datos básicos, ya podemos empezar a analizar cómo fueron los 31 WRC que han competido en el WRC durante estos últimos 25 años. Así que, sin más dilación, vamos al lío. Bueno, sólo una cosa más: yo me quedo con el Subaru Impreza WRC de 1997. ¿Y tú?

Citroën

La historia de Citroën en la era WRC es curiosa. La marca de los dos chevrones había tenido alguna que otra incursión en los 80 con un BX de Grupo B y, a primeros de los 90, los pequeños AX de Grupo A eran su principal representante en los tramos. Después pasaron al ZX, coche con el que Jesús Puras y Luis Climent ganaban los Campeonatos de España de Asfalto de 1995 y 1996, y en 1997 Puras volvía a hacer lo propio con una versión Kit Car del ZX hecha en Paracuellos del Jarama (Madrid) por Piedrafita Sport.

Ese ZX sirvió de impulso para que la central francesa se decidiese por crear el Xsara Kit Car, un coche que incluso llegó a ganar dos rallyes del Mundial en 1999 (España y Córcega, ambos de asfalto) por delante de los todopoderosos WRC con Philippe Bugalski al volante. Aquello levantó mucha polémica, pues los Kit Car pesaban casi 300 kilos menos que los WRC y, aunque sus motores 2.0 eran atmosféricos, lograban cifras de potencia cercanas a los algo más de 300 CV de los WRC. Así que esa mayor ligereza y un avanzadísimo control de tracción les permitía ser rapidísimos sólo en los tramos de asfalto, pues en la tierra, al ser tan sólo de tracción delantera, ya no tenían nada que hacer contra los WRC, todos ellos con tracción total.

Así que, en 1999, alguien le debió decir a Guy Fréquelin, el jefe de Citroën Sport, aquello de: “A que no hay huevos de hacer un WRC y ganar a todos en igualdad de condiciones”. La respuesta de Guy, ya la sabemos: “Sujétame el cubata”. ¿El resultado? Pues, entre el Xsara, el C4, el DS3 y el C3, Citroën ha ganado un total de ocho Mundiales de marcas, nueve de pilotos (todos los de Sebastien Loeb), se ha impuesto en 100 rallyes del Mundial, ha conseguido 251 podios y ha marcado el mejor tiempo en 1.564 tramos. ¿A que tú también te estás imaginando a Fréquelin diciendo eso de “ahora vas y lo cascas”?

Pero, volviendo a los coches, el Xsara WRC fue el primero de la saga. Debutó en el año 2000 con Bugalski y en el campeonato francés, a modo de desarrollo. Los dos años siguientes, participaron en algunas pruebas del Mundial a modo de tests, con el propio Bugalski y Chus Puras en 2001, a los que se unieron un jovencísimo Sebastien Loeb y Thomas Radstrom en 2002. Loeb ganaba incluso el Rally de Alemania, dejando claras tres cosas: que el Citroën tenía potencia, que Loeb apuntaba a crack y que el Xsara se defendía especialmente bien en asfalto.

2003 era el año de verdad. Loeb, Colin McRae y Carlos Sainz eran los elegidos para demostrar de qué eran capaces los Xsara WRC. Primer rally. Montecarlo. Victoria de Loeb. Colin, segundo. Y Carlos, tercero. Sin embargo, el Xsara no parecía ser tan bueno en asfalto. No fue un gran problema. Sainz puso parte de su magia a la hora de poner a punto los coches y, en Turquía, el Xsara conseguía su primera victoria en tierra en manos precisamente del madrileño.

A partir de ahí, el dominio del Xsara, y de Loeb, fue incuestionable. Ese año Loeb no ganó el Mundial porque, en el último rally, cuando se jugaba el título con Petter Solberg, le ordenaron mantenerse segundo para asegurar el título de marcas, confirmándole que ya tendría tiempo de ganar algún que otro Mundial. Y así fue. Ganó los nueve siguientes…

Con el Xsara ganó los tres títulos de pilotos siguientes, y Citroën, los tres de marcas de 2003, 2004 y 2005. Hasta que le sustituyeron por el C4 en 2007, el Xsara ganó 32 rallyes, subió 78 veces al podio y marcó 476 scratchs, término que se utiliza en el mundillo para decir que alguien ha hecho el mejor tiempo en un tramo. Sin duda, el equilibrado chasis del Xsara, sus afinadísimos diferenciales activos (en 2006, por reglamento, ya sólo era así el central) y un motor a la altura hicieron que, en mano de una bestia como Loeb, el Xsara haya sido uno de los mejores WRC de la era. Y, aunque los números no digan lo mismo, yo también creo que fue el mejor WRC de Citroën.

El C4 WRC apareció en 2007. Según el mismo Loeb, el coche nunca llegó a ser tan bueno como el Xsara. Pero quizá porque el único rival a su altura en sus cuatro años de vida fue tan sólo el Ford Focus WRC, sus éxitos fueron aún superiores a los del Xsara: ganó los cuatro títulos de pilotos y tres de marcas, logró 36 victorias, pisó 87 podios y marcó 610 scratchs. Y eso que no iba del todo bien…

En 2011, con la nueva reglamentación, Citroën cambiaba el C4 por el DS3. Ya no había ningún diferencial activo, desaparecían las levas para cambiar de marcha por un clásico cambio secuencial y el motor pasaba de ser un 2.0 Turbo a un 1.6, también turbo. Según Loeb, el DS3 recuperó en cierta medida aquel tacto que tenía el Xsara… y ya podéis imaginar lo que pasó: dos títulos de marcas, dos de pilotos, 26 victorias, 67 podios y 390 scratchs. Eso sí, a partir de 2013, la llegada de Volkswagen con Sebastien Ogier al volante y la veteranía de Loeb empezaron a reorientar las victorias hacia el equipo alemán…

Con la llegada de los atómicos WRC de 2017, con su impresionante, desmesurada y, en cierta medida, hasta horrorosa aerodinámica, su diferencial central activo y los 380 CV de sus motores 1.6 Turbo, Citroën apostó con el C3. Fue un fracaso. Sí, ganó seis rallyes, subió en 19 ocasiones al podio y fue el más rápido en 88 tramos. Pero eso era muy poco botín, sobre todo cuando las cosas no mejoraban ni aun fichando a Sebastien Ogier.

El episodio del Rally de España en el que la mujer de Ogier rebautizaba a la marca como “shitroen” en sus redes sociales después de abandonar, de nuevo, por un problema mecánico y perder todas las opciones al título, supuso el fin del contrato de Ogier con la marca… y el de Citroën con el WRC, que abandonaba al acabar la temporada aun teniendo ya preparada una evolución del C3 para 2019 que nunca llegó a debutar.

Ford

Hablar de rallyes es hablar de Ford. La marca del óvalo es la única que ha contado con coches oficiales en toda la era WRC. Y, quizá por ese enorme esfuerzo, sea tan llamativo que hayan conseguido tan poco a cambio en 25 años: dos títulos de pilotos y tres de marcas. Al menos, se han llevado también 84 victorias, 299 podios y 1.722 scratchs.

Ford fue, junto a Subaru, la primera marca en sacar un WRC: el Escort, que debutó con un segundo puesto en el Montecarlo de 1997 con Carlos Sainz al volante. El Escort WRC era, en realidad, una evolución del RS Cosworth de Grupo A que llevaba disputando el Mundial desde el 1996. Lo había realizado M Sport, el equipo de Malcolm Wilson que, desde entonces, se ha encargado de dirigir todas las andanzas de Ford en el WRC.

Una suspensión trasera mejorada, una aerodinámica optimizada y alguna pequeña evolución en el motor 2.0 Turbo era lo más destacable de un coche que, incluso, llevaba cambio manual en H (el secuencial apareció en el Nueva Zelanda de 1997; el famoso rally donde Carlos Sainz se llevó puesta a una oveja a 180 km/h después de un rasante…). El Escort era un buen coche, pero siempre le faltó un poquito para hacer frente a los Mitsubishi y a los Subaru, primero, y al Toyota Corolla WRC, después. Dos victorias, ambas con Sainz al volante en 1997, fueron los dos mayores logros de un coche que subió 23 veces al podio y que marcó 105 scratchs en el Mundial durante sus dos años como equipo oficial.

1999 supuso el debut del Focus WRC. A sus mandos, Colin McRae. La cosa prometía pero, salvo las dos victorias en el Safari y en Portugal, el Focus se mostró un tanto verde. En el año 2000 llegó Carlos Sainz y, con él, el Focus mejoró notablemente. Pero también llegó Peugeot, con el 206 WRC. Empezaba la mejor época de la era WRC, con más marcas y pilotos que nunca. Y en Ford, con el patrocinio de Martini y de Movistar, había presupuesto para luchar por todo. De 2000 a 2002, Colin y Carlos pelearon por el Mundial, pero no lo consiguieron. Las victorias estaban más repartidas y disputadas que nunca, y por eso el Focus ‘sólo’ ganó esos tres años 11 rallyes, con 37 podios y 225 scratchs.

En 2003, la salida de Martini y la marcha de Colin y de Carlos con Movistar a Citroën, unido a una bajada del presupuesto por parte de Ford, hizo que el equipo de M Sport se quedase con dos jóvenes promesas, Markko Martin y François Duval. El coche evolucionó hasta convertirse, sobre el papel, en uno de los mejores WRC del momento, y hasta utilizaron parte del diseño de los Focus americanos para conseguir una aerodinámica mejorada aunque, para muchos, ese Focus era más feo y aparatoso que el anterior.

Pero igual que aquel dicho de “no turbo, no party”, aquí se puede aplicar eso de “no top driver, no victories”. En esos tres años ganaron sólo cinco rallyes, lograron 24 podios y marcaron 135 scratchs.
La llegada del nuevo Focus en 2006 coincidía con una mayor inyección económica por parte de Ford y BP-Castrol.

Se fichaba al finlandés Marcus Grönholm, campeón del mundo en 2000 y 2002, y también a su compatriota Mikko Hirvonen. La mayoría de las marcas habían desaparecido, y sólo quedaban Subaru, ya en horas bajas, y Citroën, que ese año competía de forma semioficial. Debía ser el año de Ford. Y, en parte, lo fue, pues ganaron el título de marcas ese año y el siguiente. Pero poco más. Hasta su desaparición en 2010, el Focus sumó 28 victorias en total, con 90 podios y 569 scratchs. ¿Era malo este Focus? En absoluto. Pero el binomio Citroën-Loeb sí era demasiado bueno.

2011 supuso la llegada del Fiesta RS WRC, con su motor 1.6 Turbo. Latvala y Hirvonen era los jefes de filas de una marca con otros equipos satélite con nombres como Matthew Wilson (el hijo de Malcolm, el jefe de M Sport), Henning Solberg, Ken Block… Al fin y al cabo, segundones y también promesas como Elfyn Evans, que llegó algún año después. Los primeros años, el Fiesta parecía a la altura de sus rivales o, al menos, no muy lejos. Pero 6 victorias y 57 podios en seis años es muy poco para que sea recordado como un gran coche. Y es injusto, porque con más presupuesto y mejores pilotos capaces de hacer frente a Ogier y Volkswagen, por ejemplo, la cosa podría haber sido diferente.

Es más, en 2017, y aprovechando la llegada de la tercera generación de los WRC, M Sport fichaba precisamente a Sebastien Ogier. ¿El resultado? Ganó el Mundial de pilotos en 2017 y 2018, y el de marcas en 2017 también. Ante la falta de un mayor apoyo por parte de Ford al proyecto, Ogier abandonó el equipo a finales de 2018. Con un presupuesto muy mermado, M Sport se convertía casi en un equipo semioficial, como en algunos años de los Focus. El desarrollo del coche se ralentizaba notablemente, los pilotos top ya no estaban al volante… y el Fiesta terminó la era WRC como el más flojo de todos. Aun así, en su haber hay, además de los tres títulos citados, 32 victorias, 68 podios y 325 scratchs.

Hyundai

Hyundai ha participado en dos épocas diferentes en el WRC. La primera fue la del 2000 al 2003, con el Accent WRC dirigido por el equipo británico MSD. Una formación que manejó con poca eficiencia el importante presupuesto invertido por Hyundai, una cartera de pilotos de segundo nivel, y el hecho de meterse en el Mundial cuando más marcas, más tecnología y mayores presupuestos ha habido en toda la historia del WRC, no fue el mejor campo para disputar batalla alguna. Los resultados, muy flojos: ninguna victoria, ningún podio y tan sólo 8 scratchs. Así que la firma coreana hizo las maletas y se despidió del WRC.

La segunda época de Hyundai comienza en 2014, cuando los i20 WRC del mismo color azul de la ropa de los bebés irrumpen en el Mundial capitaneados por el francés Michel Nandan, el mismo que había estado detrás del desarrollo de los Peugeot 206 WRC. Con un equipo completamente oficial con base en Alzenau, Alemania, y tanto presupuesto, o casi, como sus rivales, Hyundai apostaba por Thierry Neuville y Dani Sordo para debutar en Montecarlo, pero también por la experiencia de Juho Hanninen o Chris Atkinson. Ese i20 corrió tres años, hasta que en 2016 fue sustituido por el NG, que no dejaba de ser el mismo coche mecánicamente hablando, pero con una carrocería de cinco puertas. Entre los dos, en esos tres años consiguieron tres victorias, 20 podios y 86 scratch. ¿Poco? Sí, pero es que delante tenían a los Volkswagen, que era la novia más horrorosa con la que podían bailar.

En 2017 cambiaban los WRC. Hyundai presentaba su i20 Coupé y, aunque Volkswagen había desaparecido de la noche a la mañana del campeonato, su puesto era ocupado por Toyota. No iba a ser fácil. Los dos primeros años no fueron mal pero, a partir de 2019, Nandan se veía sustituido por el italiano Andrea Adamo, un tipo que lleva unos cuantos años pululando por el Mundial; de hecho, había sido mecánico de Carlos Sainz en 1993 en el equipo Lancia-Repsol

Adamo es un tío peculiar, temperamental. Uno de esos personajes a los que amas con locura u odias, pero ambas cosas con todas tus ganas. Independientemente de eso, no debe ser malo, porque Hyundai ganaba el Mundial de marcas de 2019 y 2020. ¿Casualidad? Quizá. En 2021 no ha ganado nada, el año ha sido bastante desastroso… y se ha marchado del equipo. La cuestión es que, haciendo balance, el i20 Coupé WRC no ha cosechado malos resultados: además de los dos Mundiales de marcas, ha ganado 17 rallyes, ha subido 17 veces al podio y ha marcado 409 scratchs. Le ha faltado la guinda: el título de pilotos.

Mini

David Richards. Quizá te suene el nombre. Es el dueño de Prodrive y, por tanto, el hombre que dirigió al Subaru World Rally Team durante toda su andadura por el Mundial. Un tío peculiar, dicen que una especie de Flavio Briatore pero en británico y un tanto venido a menos.

Richards tiene fama de ser un aguililla, un cazafortunas, un tipo que tiene un olfato especial para saber dónde hay pasta y abalanzarse sobre ella como el peor animal carroñero que pueda existir. Insisto, eso dicen. La cuestión es que, en 2011, Prodrive presenta un Mini Countryman WRC, aprovechando que ese año comenzaba la época del WRC más baratos gracias a la nueva normativa 1.6 turbo y sin tanta electrónica.

El coche tenía una pinta estupenda, pues la base parecía muy buena, y en Prodrive son muy buenos a la hora de desarrollar coches de carreras. El problema estuvo en que Richards trató de convencer a BMW-Mini para que entraran de forma oficial en el campeonato, y no hubo manera. Dicen que a los alemanes no les disgustaba el proyecto, pero no se terminaban de fiar de Richards y no les gustaba que algo tan importante estuviese tan lejos de su control.

Así que, sin apoyo de la marca ni tampoco de ningún gran patrocinador, pronto se acabó el presupuesto, y nunca hubo unas inversiones demasiado grandes. Tres podios en otros tantos rallyes de asfalto (Alemania y Francia en 2011, y Montecarlo en 2012, todos con Dani Sordo al volante), y 24 scratchs fueron los únicos logros de un proyecto que murió tan sólo un par de años después sin poder demostrar de lo que podría haber sido capaz.

Mitsubishi

¡Esta marca sí que tiene una buena historia! En 1997, aparecen los WRC con la idea de que las marcas, para homologar sus coches de rallyes, no tengan que fabricar 25.000 unidades de coches de calle tan caros y poco rentables como el Ford Escort RS Cosworth, el Toyota Celica GT-Four o el Mitsubishi Lancer Evo III. Eso debía aquilatar los costes de las marcas que ya estaban en el Mundial y animar a otras a meterse en el certamen. Pero, mientras que Ford y Subaru apostaban por los WRC y Toyota anunciaba que iba a hacerse uno, en Mitsubishi decidieron seguir con sus Grupo A, creando toda aquella mítica saga de los Mitsubishi Lancer Evo.

Pues bien, entre 1997 y 1999, Mitsubishi participó con los Evo IV, Evo V, Evo VI y Evo VI Tommi Makinen, y ganó los tres campeonatos de pilotos con Makinen y el de marcas de 1998. ¡Toma reglamento WRC! Hasta su desaparición del equipo oficial, esos Evo de Grupo A lograron un total de 19 victorias, 36 podios y 284 scratchs, la inmensa mayoría con Makinen.

Mitsubishi hizo debutar su Evo WRC en el Rally de San Remo de 2001. Estaba basado en el Evo VII de calle. Y ahí llegó el principio del fin de Mitsubishi en el WRC. Ese coche no ganó ningún rally, ni ese año, ni el siguiente. Tampoco logró ni un solo podio. Y sólo marcó un scratch. Makinen vio que la cosa se ponía fea y se marchó a Subaru. Desde entonces, casualidad o no, en Mitsubishi ya no supieron encontrar el norte, y después del desastre de 2002, decidieron hacer un parón y resetear durante un año para volver en 2004 con un coche completamente nuevo.

Y así fue. El Lancer WRC de 2004 se presentaba con una aerodinámica extraña y una mezcla de pilotos en la que se echaba en falta un primer espada. Tres podios y 27 scratchs en dos años sólo sirvieron para que Mitsubishi decidiese abandonar definitivamente el Mundial. Sus WRC fueron catastróficos, pero no deja de ser curioso que, con los Grupo A, dominasen el certamen en los inicios de la era WRC.

Peugeot

La aventura de Peugeot en la era del WRC guarda ciertas similitudes con la de Citroën, pero con notables diferencias. Peugeot había sido referencia en el Mundial de Rallyes con el 205 Turbo 16 de Grupo B a mediados de los años 80. Desde entonces, y hasta la llegada del 306 Maxi Kit Car en 1996, no hubo grandes actuaciones en el WRC. Y, viendo que el 306 funcionaba, apostaron por hacer el 206 WRC. Con una longitud inferior a los 4,00 metros necesarios para homologar un coche para el WRC, Peugeot tuvo que fabricar 25.000 unidades del 206 GT, que no era otra cosa que un simple 206 GTI con el paragolpes delantero y trasero alargados unos centímetros para llegar a los dichosos 4 metros que exigía el reglamento.

Pero que el 206 fuese el WRC más pequeño no iba a significar que fuese el más débil o el menos competitivo. Más bien fue justo lo contrario. Con el francés Michel Nandan al frente del apartado técnico y con Corrado Provera como jefe de equipo, el 206 WRC supuso una importante revolución a nivel técnico, provocando en cierta medida la escalada de costes que vivió el Mundial en esos años. De hecho, se cuenta que fue la FIA quien decidió parar semejante locura tecnológica cuando a los Peugeot se les ocurrió empezar a probar una suspensión controlada electrónicamente…

Aquello nunca llegó a emplearse en competición, pero el 206 WRC ya tenía suficiente tecnología en su interior como para convertirse en uno de los grandes cocos del WRC. El coche debutó en el Rally de Córcega de 1999 con Gilles Panizzi y François Delecour, dos pilotos de la casa especialistas en asfalto, y el segundo de ellos llegó incluso a liderar el rally. Pero el equipo contó con más pilotos, como Marcus Grönholm. Se dice que el finlandés, que rondaba 1,90 metros de estatura, no iba del todo cómodo en el pequeño habitáculo del 206, pero eso no fue un impedimento para que ganase el Mundial de pilotos en 2000 y 2002. Y Peugeot hizo lo propio con el de marcas esos dos años y, además, 2001.

Era el coche de moda, y la llegada del campeón del mundo de 2001, el tristemente desaparecido Richard Burns, hacía pensar que el equipo Peugeot-206-Grönholm-Burns podría ser imbatible en la temporada 2003. Pero el enemigo estaba en casa, o casi: Citroën se encargó de evitarlo. Con 24 victorias, 65 podios y 425 tramos ganados, a finales de año Peugeot decidió sustituir el 206 WRC por el 307 WRC.

Aquel 307 derivaba de la carrocería coupé-cabriolet del 307 y, según ha declarado en varias ocasiones el propio Panizzi, los pilotos vieron desde el primer momento que aquella no era la base ideal para volver a la senda de los triunfos. Nandan y Provera (y, probablemente, algún iluminado responsable de marketing) se encabezonaron en decir lo contrario, y, después de dos años, ningún título y sólo tres vitorias, los resultados se encargaron de demostrar que los pilotos tenían razón.

Además, Michael Park, el copiloto de Markko Martin, fallecía en un accidente en el Rally de Inglaterra a los mandos del 307 WRC, y eso, quizá, fue la puntilla para que Peugeot abandonase el certamen de forma oficial. En 2006, los 307 siguieron compitiendo de forma privada, con algunos resultados interesantes… pero sin más títulos ni victorias, y siempre mostrando que el 307 WRC nunca fue ni la sombra de lo que fue el 206 WRC. En total, el 307 logró 26 podios y 171 scratchs.

Seat

¡Hay que ver! ¡Qué feo era el Córdoba de calle y qué bonito era el WRC! La aventura de Seat había comenzado ya a finales de 1994, cuando un Seat Ibiza GTI 1.8 16V de Grupo A empezó a hacer sus pinitos en el campeonato regional de Cataluña y en el Rally de España, que ese año puntuaba para el Mundial de 2 Litros, reservado a coches de tracción delantera y motores atmosféricos de hasta 2.0 litros. Así que, en 1995, en Seat montaron un programa para participar en el Mundial de 2L con los modestos GTI 1.8 16V. No fue mal, pero el coche se quedaba algo corto de prestaciones frente a los 2.0 y a los nuevos Kit Car. ¿La solución? Pues en el España-Cataluña de 1995, Erwin Weber hacía debutar el Ibiza Kit Car como coche 0. Aquel Ibiza estaba desarrollado para ganar el Mundial de 2L y, aunque no era el mejor en asfalto, sí era imbatible en tierra, la superficie sobre la que se disputaban más rallyes. Y Seat ganó los Mundiales de 2 Litros de 1996, 1997 y 1998.

Animados por los resultados, los responsables anunciaron la entrada de Seat Sport como equipo oficial, pero con un Córdoba WRC en vez de con el Ibiza. La razón era que el Ibiza no llegaba a los 4,00 metros mínimos por reglamento y el Córdoba, que no dejaba de ser un Ibiza con culo, sí. Así que, en el Rally de Finlandia de 1998, Oriol Gómez y Harri Rovanpera hicieron debutar al Córdoba WRC. Fue un desastre. Oriol acababa fuera de la carretera y, posteriormente, fuera del equipo. En Seat apostaban por aguantar con Harri y segundos pilotos como Marc Duez en el Rally de San Remo o Gwyndaf Evans (el padre de Elfyn, actual piloto de Toyota y subcampeón del mundo), y el propio Harri lograba el primer punto de la marca al terminar sexto en el último rally del año.

Confiados en que las cosas mejorarían con un mejor piloto, en Seat ficharon a Piero Liatti para 1999. El italiano, especialista en asfalto y ya en horas bajas, no fue el revulsivo que esperaba la marca y, aunque en Nueva Zelanda llegaba el primer podio en manos de Toni Gardemeister, los resultados fueron discretos. Hacía falta más, y Toyota anunciaba que dejaba el WRC para irse a la F1. Carlos Sainz y Didier Auriol se quedaba sin asiento… y el francés recaló en la firma española.

La experiencia de Auriol y la juventud de un prometedor Gardemeister hacía pensar que el 2000 iba a ser el año. Pero no. Las indicaciones de un Auriol que ya tampoco era el tipo que ganó el Mundial en 1994, hicieron que el equipo diera palos de ciego, gastándose por ejemplo un pastizal en traer el cambio con accionamiento por joystick para sustituir al clásico secuencial. Y, aunque el equipo se esforzó en darle al francés todo cuanto pedía, el Córdoba no avanzaba. Auriol no llegó nunca a entenderse ni con el coche ni con el equipo y, aunque Gardemeister hacía lo que podía, los resultados no llegaron. Los presupuestos empezaron a dispararse y, por si fuera poco, las continuas críticas de Auriol, que no hacía más que quejarse por todo, hicieron mucho daño a la marca en el mercado francés, que era muy importante para Seat. Así que, después del verano, la marca anunció que se retiraba del Mundial para pasarse al WTCC, donde sí logró importantes triunfos. En esos dos años y pico que compitió en el WRC, el Córdoba logró tres podios y cuatro scratch.

Skoda

La historia de Skoda en el WRC guarda cierto paralelismo con la de Seat. La marca checa había incluso ganado el Mundial de 2 Litros con los Favorit en el 94 y le plantó cara a Seat en 1996 con los Felicia Kit Car 1.6, pero la llegada al Grupo VW hizo que se metieran en empresas mayores. Primero, en 1997, hicieron debutar al Octavia Kit Car, y sólo dos años después hacían debutar al Octavia WRC en el Rally de Montecarlo. Con Armin Schwarz al volante de uno de los Octavia y con Pavel Sibera y Emil Triner, dos pilotos checos que siempre habían competido con la marca, alternándose a los mandos del otro en función del rally, sus resultados nunca fueron muy buenos.

En el 2000 fichaban al valenciano Luis Climent, pero el coche seguía haciendo aguas por todas partes: no era ni rápido ni fiable. Kenneth Eriksson, Toni Gardemeister, Roman Kresta, Didier Auriol… fueron otros de los que se pusieron a los mandos de un coche que, como mejor resultado, logró un tercer puesto en el Rally Safari de 2001 con Schwarz al volante. Eso y dos scratchs hasta su último rally a mediados de 2003 fue el pobre bagaje del Octavia en el WRC. Sin duda, el escaso presupuesto influyó en la poca evolución y competitividad del coche.

Aun así, en Skoda estaban contentos, y en el Rally de Alemania de 2003 hicieron debutar al Fabia WRC. El coche parecía más rápido y fiable que el Octavia, pero nunca llegó a brillar. De hecho, su mejor resultado fue el quinto puesto que logró Jan Kopecky en el Rally de España de 2006, año en el que el equipo había pasado a ser más bien semioficial. Eso sí, en la memoria de todo buen aficionado siempre quedará el recuerdo del Rally de Australia de 2005, aquel en el que Colin McRae, en su segundo rally a los mandos del Fabia, llegó a colocarse segundo de la general. Abandonó el último día, a sólo tres tramos del final, por problemas en el embrague. A lo largo de su historia, el Fabia WRC no logró ningún podio, y se marchó el WRC habiendo marcado tan sólo 12 scratchs.

Por fortuna para Skoda, las cosas son bien diferentes desde hace unos años, y los Fabia S2000 primero, los R5 después y los Rally2 ahora son coches de lo más competitivo en la segunda división del WRC (WRC2), el Europeo (ERC) y en todos los campeonatos nacionales. De hecho, el Fabia Rally2 es el actual campeón del mundo de WRC2 y del ERC, ambos con Andreas Mikkelsen al volante, y también se han impuesto en importantes campeonatos como el español con José Antonio ‘Cohete’ Suárez.

Subaru

Si tuvieras que elegir un color para el WRC, quizá el azul oscuro metalizado de Subaru sería el elegido. Porque, aunque la marca japonesa decidió poner fin al Subaru World Rally Team al acabar la temporada 2008, el Subaru es probablemente el mayor icono de esta era del Mundial, como lo pudieron ser el Audi Quattro en la del Grupo B o el Lancia Delta HF Integrale en la de los Grupo A. Desde 1997 y a lo largo de sus 12 años en la era WRC, el Impreza, en sus diferentes evoluciones y carrocerías, logró dos títulos de pilotos (Richard Burns en 2001 y Petter Solberg en 2003), uno de marcas (1997), 34 victorias, 92 podios y 788 scratchs. No está nada mal.

Por si fuera poco, el Subaru Impreza WRC tiene algo de lo que ninguna otra marca puede presumir: fue el primer WRC en ganar una prueba del Mundial. Lo consiguió en el Montecarlo de 1997, el rally en el que debutaron estos coches y donde Piero Liatti logró también su primera y única victoria en el Mundial por delante de Carlos Sainz y su Ford Escort WRC.

El Impreza WRC de 1997, para algunos como yo el WRC más bonito jamás construido, especialmente en su versión de asfalto y con aquellas llantas Speedline doradas de seis brazos y 18 pulgadas, guardaba muchas similitudes técnicas con el Grupo A con el que la marca había competido entre 1993 y 1996. Cambiaba la carrocería de cuatro puertas por la del coupé, veía cómo sus aletas se ensanchaban y el enorme alerón trasero ganaba protagonismo en el culo más carismático del Mundial de Rallyes. Se mantenía fiel a su motor 2.0 turbo de cuatro cilindros opuestos, siendo el único WRC que no ha llevado un cuatro cilindros en línea. Eso le permitía contar con un característico e inconfundible sonido que aún hoy resulta totalmente reconocible. Hasta 1999, también se mantuvo fiel a esa caja de cambios de seis velocidades manual, con accionamiento el H, que fabricaba Hewland bajo el diseño y desarrollo de Prodrive, el equipo británico de David Richards que siempre se encargó de la presencia de la marca nipona en el Mundial.

Aquel Impreza Coupé se mantuvo vivo durante cuatro temporadas, si bien las modificaciones técnicas eran mucho más grandes de lo que parecía a simple vista, viendo lo poco que cambiaba el diseño de la carrocería. De hecho, y mientras que el Impreza del 98 era poco más que una evolución del empleado en el 97, el del 99 era un coche remozado en gran parte de sus componentes y ya con cambio secuencial, y el utilizado en el año 2000 a partir del Rally de Portugal era un coche casi nuevo por completo. En esos cuatro años, el Impreza ganó 20 rallyes, con pilotos como el citado Liatti o Kenneth Eriksson, pero también con Colin McRae, Richard Burns o Juha Kankkunen.

Precisamente, Kankkunen fue el que salió del equipo en 2001 para dejar su hueco a los jóvenes Markko Martin y Petter Solberg, que serían los compañeros de Richard Burns. Ese año el Impreza recuperaba las cuatro puertas, con ese morrito con los faros delanteros en forma de proyectores integrados en una especie de pieza negra y redonda. Las cosas no empezaron bien en el Montecarlo, donde los tres coches se retiraban. Pero, a final de año, Richard Burns se proclamaba campeón del mundo en uno de los años más disputados y con mayor nivel tecnológico de la era WRC. Ese Impreza, convenientemente evolucionado, fue el que también se utilizó en 2002, temporada en la Solberg fue subcampeón del mundo por detrás del finlandés Marcus Grönholm y su Peugeot 206 WRC, y eso que el rubio piloto noruego no había logrado ni una sola victoria ese año con el Subaru.

Para 2003, el Impreza volvía cambiar su hocico, apostando por unos faros delanteros más normalitos. No era el único cambio. El coche seguía evolucionando aunque, a simple vista, parecía el mismo. Petter Solberg se proclamaba campeón del mundo por delante de Loeb y su Citroën Xsara WRC, después de un último Rally de Inglaterra en el que el piloto francés recibió la orden de no atacar al noruego de Subaru para ganar el título de marcas, como hemos contado antes.

Fue el último título logrado por Subaru, y eso que, en 2004, el Impreza consiguió cinco victorias, 7 podios y 107 scracths. Pero, a partir de 2005, la cosa se empezó a complicar y eso que, en 2006, estrenaba un nuevo frontal y una mejorada aerodinámica. Pero ese Impreza, probablemente el más avanzado jamás construido, logró un bagaje muy pobre: sólo dos victorias, con 18 podios y 145 scratchs.

La dictadura de Loeb y Citroën hicieron mucha mella y, aunque para 2008 la marca rompió con todos los esquemas apostando por el Impreza de cinco puertas, los resultados no mejoraron. Con Petter Solberg y Chris Atkinson como pilotos, aquel Impreza, el menos recordado de todos, no logró ni una sola victoria, sólo subió dos veces al podio y únicamente marcó el mejor tiempo en ocho tramos de todo el Mundial. Fue el golpe definitivo. Subaru se retiraba del Mundial por la puerta de atrás; o, más bien, por un pequeño ventanuco de la puerta de atrás, pues fue un final especialmente injusto y terriblemente duro para una marca con tanta importancia en la historia del Campeonato del Mundo de Rallyes.

Suzuki

La marca japonesa fue otra de las que decidió probar suerte en la máxima categoría después de dominar durante los años anteriores entre los S1600 con el Ignis primero y con el Swift después. Suzuki apostó por el SX4 para crear su WRC en 2007, convirtiéndose en la primera marca que partía de un SUV para hacer un WRC. Y, como pasa con cualquier WRC, quedó bastante bonito. Además, desde el punto de vista técnico, ser un SUV no suponía ningún problema, pues los reglajes en altura y demás le igualaban con sus rivales.

El SX4 debutó en el asfalto de Córcega con Nicolas Bernardi. Acabó el 31º, si bien el equipo se lo tomó como un simple test. En Inglaterra, y ya sobre tierra, participaron con Sebastian Lindholm, que acabó el 27º.

Aun así, Suzuki se presentó en la salida del Rally de Montecarlo de 2008 con dos unidades para Toni Gardemeister y Per-Gunnar Andersson para realizar toda la temporada. Pero, en 2008, el Citroën C4 WRC y el Ford Focus WRC se mostraron muy superiores al resto, y hasta un Subaru Impreza WRC que ya daba sus últimos manotazos en cada pelea parecía un rival inaccesible para el SX4 WRC, cuyos mejores resultados fueron los dos quintos puestos logrados por Andersson en Japón y en Inglaterra, y un solo scratch en toda la temporada.

Así que, viendo que ganar exigía un presupuesto que en Suzuki no estaban dispuestos a invertir, a finales de 2008, desde Japón decidieron abandonar el WRC y dedicarse a otros menesteres.

Toyota

Año 1995. Rally de España. Kankkunen va líder con su Toyota Celica GT-Four y, al final de la segunda etapa, se sale y abandona. Su compañero, Didier Auriol, acaba el rally en tercera posición, pero es excluido después de que los comisarios técnicos encuentren la mayor trampa jamás realizada en un coche de rallyes. Habían montado un ingenioso sistema que permitía que pasase más aire por la brida del turbo de lo que estaba permitido, y eso, según se comentaba, les permitía ganar no menos de 30 CV extra. La sanción fue ejemplar y, además de excluirles del Mundial del 95, la FIA decidió prohibir la participación de Toyota en 1996 y 1997.

Aun así, a finales de 1997, la FIA les permitió debutar con el nuevo Corolla WRC. Lo hizo en el Rally de Finlandia, con Marcus Grönholm y Didier Auriol a los mandos. La cosa fue tan bien que Marcus, incluso, llegó a liderar el rally a final de la primera etapa, y algo parecido ocurrió en el siguiente rally, San Remo, cuando Freddy Loix hacía lo propio sobre los tramos de asfalto de la prueba italiana y también terminaba en primera posición al final del primer día. El coche había nacido bien.

Para 1998, encima, Carlos Sainz volvía al equipo con el que había logrado sus dos títulos de campeón del Mundo y, en el Montecarlo, en el primer rally que hacía con el coche, el madrileño conseguía la primera victoria del Corolla WRC. Carlos hizo una gran temporada, y el Toyota fue mejorando en cada carrera. Didier Auriol ganaba el Cataluña, donde Loix hacía segundo, y en Nueva Zelanda ganaron de nuevo Sainz y Moya, y Auriol, con el otro Corolla, acababa segundo. El episodio de Inglaterra, donde Carlos y Luis perdían el Mundial de pilotos cuando una biela reventaba uno de los costados del bloque de dos litros del Corolla es, sin duda, uno de los finales más crueles del mundo del deporte, y eso ha hecho que el Corolla WRC sea recordado probablemente por aquel fatídico momento.

La verdad es que el Corolla no tuvo tiempo para demostrar mucho más. Compitieron con él en 1999 y, aunque ese año ganaron el título de marcas, el coche sólo consiguió una victoria más, en el Rally de China, y con Auriol a los mandos. Quizá por eso, o quizá por la malísima imagen del final de 1998, en Toyota decidieron marcharse del WRC a finales de esa temporada 1999 para irse a la Fórmula 1, donde sus logros tampoco fueron demasiado buenos. En el WRC, el Corolla se tuvo que conformar con 4 victorias, pero sí obtuvo un buen número de podios (30) y hasta marcó 199 scratchs.

El regreso de Toyota al WRC se produce en 1997, con la tercera generación de los WRC. El coche elegido fue el Yaris, y el equipo, en vez del mítico Toyota Team Europe del desaparecido Ove Andersson con sede en Colonia, Alemania, fue una estructura con base en Finlandia capitaneada por el cuatro veces campeón del Mundo Tommi Makinen.

Con Jari-Matti Latvala y Juho Hanninen como pilotos, el Yaris WRC debutaba en Montecarlo de 2017 con un segundo puesto de Jari-Matti. La cosa prometía y, tras un primer año un poco de pruebas, lograron dos victorias y cinco podios. Para 2018, a Latvala se unían Ott Tanak y Kris Meeke, y continuaba Esapekka Lappi, que ya había sido el encargado de llevar al Yaris a la victoria en Finlandia ‘97. El Yaris WRC se mostró como un coche muy fiable y también muy rápido y, fruto de ello, Toyota logró el título de marcas en ese 2018, un galardón que han vuelto a repetir en 2021. Es muy probable que el potencial del Yaris WRC no fuese muy superior al del Hyundai i20 WRC, pero su fiabilidad y la consistencia de sus pilotos ha hecho que el Toyota haya llevado hasta el cetro de campeón del mundo a Tanak en 2019 y a Sebastien Ogier en 2020 y 2021.

Así que, con el título de campeones de marcas y de pilotos de 2021, el Toyota Yaris WRC ha sido el último ganador de la era WRC, una época en la que ha conseguido, además de los dos títulos de marcas y los tres de pilotos, un total de 34 victorias, 69 podios y 498 scratchs. Sin duda, unos resultados que le pueden situar como el mejor WRC de la tercera generación de los WRC.

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