Los superdeportivos que cambiaron la historia
Lamborghini Countach

Los superdeportivos que cambiaron la historia

Ferrari describe al novedoso 296 GTB como revolucionario pero, ¿qué supercoches previos han sido un punto de inflexión? Los repasamos todos, del Countach al McLaren 12C. Texto: David Vivian & Javier Álvarez

Un joven de 18 años conduce el coche de su padre en carretera abierta. Su ojiplático amigo, cámara en mano, es un voluntarioso pasajero y prisionero de la gravedad, con la cabeza y el torso ocasionalmente pegados al asiento, como si recibiera un empujón del mismísimo Hulk. Se ríe y parece un poco asustado. El chaval conduce un Dodge Viper negro y sólo está jugando, sin exprimir toda la potencia. Un poco de diversión inofensiva para YouTube. Ha conducido el Viper de su padre más rápido que esto. Mucho más rápido, en una carrera de cuarto de milla. Su padre le ha enseñado el verdadero significado de ‘familia’. El chaval está orgulloso.

A los 18 años, yo tenía un póster de un Lamborghini Countach en la pared de mi habitación y un oxidado Citroën 2CV azul de 435 cc, con volante a la izquierda y que perteneció a una matrona belga, aparcado frente a la casa de mis padres. Estaba emocionado de que alcanzara los 100 km/h. Simplemente. No es que tuviera que sobrellevarlo, es que no me quedaba otra.

Más relevante en relación a mi visión de una vida sin límites era tener un póster del objeto más atractivo del mundo: un tremendamente amarillo y fantástico bólido de cuatro ruedas que copó la mayoría de mis sueños y también mi atención en clase. Quizá era demasiado pronto para hacer una lista de deseos, pero ponerme al volante de un Countach 5000 Quattrovalvole y acelerar a fondo era el primero de la lista.

Tuve que esperar una década para tener la oportunidad y, cuando ocurrió, fue sin duda lo más emocionante de mi vida hasta entonces. Por supuesto, nadie sabía qué depararía el futuro pero, incluso en ese momento, la idea de que la superioridad de un superdeportivo frente a cualquier coche de calle la marcara el tiempo de 0 a 100 km/h y la velocidad máxima (básicamente una provocación para los preparadores más atrevidos del mundo) ya había iniciado una carrera por las prestaciones, que finalmente nos llevaría a tener compactos deportivos capaces de batir a un supercoche de los años 90, hiperdeportivos de más de 1.000 CV enfocados a restablecer la jerarquía natural o a un chaval de 18 años con un Viper de 3.200 CV, capaz de cubrir los 400 metros del cuarto de milla en 6,96 segundos, a una velocidad en meta de más de 322 km/h.

Acelerando a fondo en mi 2CV desde parado, apenas podía notar aceleración alguna. Para este chaval, hacer lo mismo en un Bugatti Chiron sería como una caricia en el cuello, como mucho. Creo que lo que intento decir es que, en el tiempo que llevo haciendo este trabajo, ha habido un cambio de paradigma de dimensiones casi inimaginables en cuanto al rendimiento de los coches. Aceleraciones y velocidades sin precedentes, antaño reservadas a supercoches V12 atmosféricos, ahora se ofrecen para un público más amplio pero con un cometido más escueto, en el que manda el empuje que pueden generar enormes turbocompresores e, irónicamente, el mastodóntico par motor instantáneo que ofrecen múltiples motores eléctricos.


El Lamborghini Countach combinaba un nuevo y radical lenguaje de diseño con una salvaje y embriagadora sensación de coche de carreras que hacía memorable cada momento de conducción.


Así que, antes de enumerar los coches revolucionarios que han marcado la evolución de los superdeportivos durante cuatro décadas, hay un tema latente que hay que afrontar, especialmente porque no queremos arrastrarlo hasta el final. El juego ha cambiado. El supercoche como depredador alfa, as de la velocidad en línea recta o dios del empuje, ya no se da por sentado y es posible que le saquen los colores.

El Bugatti Veyron de 16 cilindros y cuatro turbos, presumiblemente el apogeo de la omnipotencia automovilística, que marcó una frontera en nombre de los hiperdeportivos hace 16 años, ahora puede ser humillado por cualquier Nissan GT-R R35 preparado que se crea lo suficientemente duro, y hay muchos de esos. Para la generación YouTube, la de la gratificación en 15 minutos, las carreras de aceleración son la droga.

¿Impresionante? Sí. ¿Un poco aburrido? También. ¿Importa? No. Es una distracción que se olvida de la razón de ser de los supercoches, tal y como definió la receta del Lamborghini Miura. Sensacional. Mirarlo, sentarte en él, escucharlo y conducirlo. No en línea recta, sino en las mejores carreteras del mundo. La aceleración y la velocidad pueden ser las métricas mensurables, y tener potencia más que suficiente bajo el pie derecho es divertido.

Lamborghini Countach

Pero para algunos, buscar recompensas en un aeródromo desierto es una burda pérdida de tiempo y gasolina. La regla de oro es que, cuanta más potencia y turbos se instalen en un coche, con el mero propósito de grandes aceleraciones o velocidad punta, en general resulta menos interesante. Un supercoche en una gran carretera al amanecer, digamos un Ferrari F40, puede ser una experiencia tan intensa, tan salvaje, tan polifacética, tan vívida, que sigue cosquilleando tus sentidos horas después y se queda para siempre en la memoria.

Convenientemente, empezamos en los 70 con el Lamborghini Countach, un supercoche que podía ofrecer todas esas sensaciones y generar recuerdos, pero sin dejar sin circulación los órganos internos del conductor. Lo cierto es que el toro de Sant’Agata siempre pareció más rápido de lo que realmente era, aunque de una manera más fascinante y gratificante que sólo el empujón en línea recta.

Igual que su increíblemente bonito predecesor, el Miura, el Countach nació como un prototipo. Debutó en el Salón de Ginebra de 1971. Llamado LP500 en alusión a los 5 litros del V12 en disposición longitudinal que lo iba a propulsar, el extraterrestre prototipo amarillo con puertas de tijera dejó a los asistentes al borde del desmayo. ¿Revolucionario? Nadie había visto nunca nada igual. El artista favorito de Lamborghini, Marcello Gandini, de Bertone, cambió las tremendamente sensuales líneas del Miura por un lenguaje de diseño radical y explosivo, combinando exquisitas curvas con marcados ángulos y aristas que, por pura teatralidad, hacía parecer anticuados a sus rivales.

Cuando llegó a producción en 1974, como LP400, el Countach tuvo un aspecto todavía más escandaloso, con tomas de aire y conductos adicionales para refrigerar su motor, algo más pequeño (4 litros) que el del prototipo. Fue un proceso que continuó mediante ruedas más anchas, prominentes pasos de rueda traseros y un controvertido alerón trasero, antes de caer en el exceso de adornos con la edición 25 aniversario de 1990.

En los años 70, en la fábrica de Lamborghini en Sant’Agata mandaban exigentes ingenieros por cuyas venas corría la competición. Sabían que si la experiencia de conducción no era igual de radical y emocionante que el diseño, habían fracasado. Como era de esperar, se recurrió a tecnologías de competición y al uso de un ligero pero muy resistente chasis tubular de acero, una suspensión de trapecios superpuestos en ambos ejes y una carrocería de aleación.

En constante evolución, para 1985 el Countach se había convertido en el 5000 Quattrovalvole (QV), con un motor 5.2 litros y una conservadora potencia anunciada de 455 CV (se rumoreaba que daba 470 CV en el banco de potencia), en un intento de amortiguar el impacto del Ferrari Testarossa y su V12 a 180 grados, que se creía iba a ser igual de potente. Al final, Ferrari anunció unos ‘meros’ 390 CV para el Testarossa, lo que dejó al Countach QV en cabeza y, sin duda, siendo el único supercoche italiano de los 80 con una cifra de potencia oficial conservadora. No ocurrió lo mismo con la velocidad máxima anunciada de 290 km/h.

Yo estaba en el asiento del pasajero de un QV al amanecer, en la famosa sección Jabbeke de la autovía E5 de Bélgica, en 1985, cuando su dueño, Barry Robinson, intentó demostrar de una vez por todas cómo de rápido era el Countach. Incluso con el alerón posterior quitado, no pasaba de 270 km/h. Si bien el Countach era relativamente ligero, con 1.447 kilos, no era aerodinámico. Se catapultaba hasta 240 km/h con una banda sonora tan agresiva como lo es el toro embistiendo del logotipo de la marca, pero a partir de ese punto cada incremento en el velocímetro era mucho más lento.

Porsche 959

Pero, ¿y qué? La velocidad punta de los superdeportivos (300 km/h, 500 km/h, lo que sea) es una cifra que impresiona pero tiene poca importancia en el mundo real. Lo que hacía especial al Countach, y un hito tan importante, era su habilidad de dar forma y sustancia a esos sueños de velocidad y sensaciones que parecían grabados a fuego en nuestra mente desde niños. En su época, tenía la poco frecuente habilidad de aunar una perfecta experiencia de potencia mecánica y una sensación de coche de carreras: salvaje, extravagante, beligerante y brutal.

Hacia finales de los años 80, nacieron dos superdeportivos con una rivalidad tan fuerte como la del Countach y el Testarossa pero, a diferencia del dúo italiano, con un enfoque diametralmente opuesto. En un audaz intento revolucionario, Porsche había decidido reinventar su 911 (por entonces no mucho más que un potente deportivo, incluso en versión Turbo) como un verdadero supercoche de tracción total, en cierta manera adelantándose al concepto de hiperdeportivo.


El Porsche 959 rompió todos los esquemas. Precursor de todos los hiperdeportivos modernos, el Porsche 959 introdujo unos niveles de tecnología nunca antes vistos en supercoches de calle.


El Porsche 959 de 1987, mostrado al mundo por primera vez en el Salón de Frankfurt de 1983 como el Gruppe B, era creación del ingeniero jefe de Porsche, Helmuth Bott, quien había sugerido un nuevo modelo para competición y para el Grupo B de rallyes, cuya homologación requería fabricar 200 ejemplares de calle.

El resultado fue el mayor conjunto de habilidades de cualquier supercoche hasta entonces. El tamaño, motor y la ligereza del 911 fueron puntos clave: el compacto habitáculo se mantuvo, igual que el motor bóxer de seis cilindros en la zaga, aunque ahora con refrigeración tanto por agua (bloque) como por aire (culatas).

Pero la tracción total electrónica, la altura ajustable, un cambio de seis velocidades, la carrocería de Kevlar y aluminio, los dos turbos secuenciales y sus 450 CV, subieron el listón. Era un supercoche capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos, pero lo que lo hacía destacar en una carretera exigente era la forma en que rompía todos los esquemas y exploraba los límites de lo que era posible sobre cuatro ruedas.

Después apareció el Ferrari F40, una máquina conocida por haber sido concebida y fabricada en 12 meses para enfrentarse al 959. A diferencia del tecnológico Porsche, el F40 era fieramente funcional y prescindía de casi todo lo que no contribuyera a su velocidad y rapidez de reacciones. Rudo y sencillo, la apariencia de su carrocería era tan extrema como su comportamiento. Basado a grandes rasgos en el 288 GTO, cambió la belleza sensual de aquel coche por un mayor efecto de propósito. La austeridad, la ausencia de adornos y la robusta determinación de todo el conjunto iniciaron un nuevo paradigma de supercoche que cuestionaba el despliegue tecnológico del Porsche.

Con una relación peso-potencia de 2,3 kg/CV y un tamaño compacto, la combinación de velocidad y compacidad del F40 hizo que el 959, aunque igualmente impresionante, pareciera algo abotargado. Al volante, el F40 parecía casi de carreras, con asientos baquet fijos y un salpicadero que parecía cubierto por una manta gris. Aun así, una vez dentro, la visibilidad, la relación entre los mandos, la sujeción y la comodidad, eran casi perfectos.


El F40 evidenció que había un intenso apetito por un Ferrari carente de comodidades y enfocado totalmente en la emoción de conducir.


Y madre mía si resultaba rápido el F40. El peso de 1.100 kilos tenía mucho que ver con ello, gracias a un chasis tubular recubierto de fibra de carbono y Kevlar, quizá una de las primeras manifestaciones de verdadera herencia de la F1. La forma violenta en que los turbos del 2.9 litros V8 ofrecían la potencia, junto al electrizante sonido de la entrega, con el chillido del motor y los chiflidos de la válvula de descarga, te dejaba sin aliento y a menudo te sobrepasaba.

Pero el chasis de tracción trasera estaba tan bien resuelto, tan plantado, con la que es posiblemente la mejor dirección que haya tenido nunca un supercoche, que la extraña e imprudente libertad que te ofrecía venía acompañada de alguno de esos momentos en los que se te salía el corazón por la boca, con un espléndido y progresivo comportamiento al límite y esa exquisita dirección solucionando los problemas si la zaga se escapaba. Miedo de la mejor clase.

Honda NSX

Los 90 aportaron dos supercoches junior que, a su manera, definieron la categoría. Casi contradiciendo las normas que por entonces regían lo que constituía un supercoche, el Honda NSX fue un baluarte contra la extravagancia, una creación con las aristas pulidas. Su propuesta de valor era sencilla y sin arriesgar. Un ejemplo de ingeniería precisa y practicidad, fue durante años el coche de diario de Gordon Murray y el que usó de referencia en cuanto a facilidad de uso para hacer el McLaren F1.

Mientras que las cifras y el rendimiento sobre el papel no te aceleraban el pulso (el nivel de ingeniería y la forma en que el NSX cambió los estándares de los supercoches y los hizo tan accesibles), en la práctica funcionó bastante mejor. Y el mundo tomó nota. Para aquellos que buscaban el placer pero sin los inconvenientes, Japón había fabricado el primer supercoche amigable y relajado para el día a día. Por esto mismo, hay quienes se sintieron insatisfechos con Honda; aunque el nombre de Ayrton Senna estuviera asociado al equipo de desarrollo. A pesar de sus dones dinámicos, resultaba demasiado seguro, con su lado salvaje (si es que lo tuvo) adormecido por un refinamiento que restaba implicación pura al volante.

Pero sí que tuvo lado salvaje. El NSX-R, aligerado y puesto a punto para circuito, que nunca se vendió oficialmente en Europa, eliminó diversas capas de refinamiento para revelar una faceta del NSX que mezclaba tecnología con la precisión de un láser y verdadera diversión. El NSX-R poseía una clase de crudeza depurada y un regusto extremo que excitaba pero no dejaba un sabor amargo. Fue creado como un coche de carreras para la calle, diseñado para competir con el Skyline y el Supra en el Super GT japonés. ¿Hay que lamentarse entonces porque no se vendiera aquí? Una auténtica tragedia. Aunque eso no evitó que fuera el Coche del Año EVO en 2002. Consiguió mucho con poco.

Honda NSX

Según Honda, la mayor aceleración de 0 a 100 km/h (4,4 segundos) se debía únicamente al ahorro de peso y a unos desarrollos más cortos del cambio. El motor V6 de 3.179 cm3 mantuvo unos modestos 280 CV a 7.100 rpm, aunque creemos que daba algo más. Al fin y al cabo el motor se afinó y equilibró. Desde luego, la respuesta más viva al acelerador y la sensación de urgencia sugería que había más caballos de los que Honda estaba preparada para admitir.

El NSX-R llevó a cabo su tarea con un aura de competición y con tal foco y claridad que hizo que el resto de supercoches junior de los 90 siguieran siendo honestos. Y esto no es poca cosa, ya que el Ferrari F355 de 1994 era una espectacular vuelta a la forma tras el 348, tan poco querido en la época (ahora mucho más apreciado). Sea cual sea el veredicto sobre el coche que Maranello pretendió que fuera un pequeño Testarossa, su sucesor, el F355, llevó a Ferrari un paso más allá de forma vigorosa e inició un linaje que llega hasta el 488 Pista.

Ferrari F355 Berlinetta

El Ferrari F355 introdujo cinco válvulas por cilindro para el fornido 3.5 litros V8 de cuatro árboles de levas, por no decir la lubricación por cárter seco, las bielas de titanio o, en opción, las bondades de una caja de cambios de seis velocidades, con un control electrónico por levas derivado de la F1. Una suspensión mejorada, con amortiguadores electrónicos, eliminó las sonadas reacciones violentas del 348. También había dirección asistida, e incluso aerodinámica en los bajos, inspirada en la F1. En 1994, la transferencia de tecnologías de la F1 era importante, y siguió creciendo en los años posteriores.

El F355 fue tan fabuloso en conjunto como deficiente fue el 348. Parecía que nunca un Ferrari de acceso hubiera sido dotado de tanta belleza Pininfarina, efervescencia sonora V8 y refinado comportamiento. Por tanto, con la reputación y el orgullo de Ferrari en juego, el F355 tenía que brillar. Su transmisión de levas de primera generación funcionaba bien, siempre y cuando no agobiaras al embrague en maniobras de baja velocidad, mientras que la comodidad de marcha era suficientemente suave y el sonido del motor de 40 válvulas era un glorioso coro que te erizaba el vello al acercarse a su zona roja, en 8.500 rpm. Lo poco que no daba la talla con respecto al resto del coche era el distante tacto de la dirección, así como el cambio F1, algo tosco.

McLaren F1

Al otro lado del espectro de los superdeportivos, en 1994 se hizo también realidad la singular visión de Gordon Murray y McLaren. Probablemente, el más revolucionario y radical de todos, el F1 era una oda a la pureza capaz de alcanzar 372 km/h, con un fenomenal 6.1 litros V12 atmosférico considerado por muchos probadores expertos de la época el mejor motor de calle jamás fabricado. El puesto de conducción central del F1 proporcionaba simetría, una visibilidad excepcional y la sensación de que estabas en el centro de un misil.

Todavía imbatido como idea meticulosamente ejecutada y genialmente consistente, el F1 sobrepasó a cualquier otro supercoche de su época. También sirvió de puente a una nueva generación de hiperdeportivos híbridos, como el McLaren P1, el Porsche 918 Spyder y el Ferrari LaFerrari, así como algunos Koenigsegg y Bugatti, que finalmente eclipsarían la marca a nivel de prestaciones del McLaren, que creíamos insuperable, y además con un margen tan hilarante como irrelevante. Aún más importante es que la respuesta instantánea que impregnaba cada aspecto del F1, y la calidad del feedback que ofrecía, siguen siendo inigualables. Al menos hasta que podamos conducir el T.50 de Murray.

Y así llegamos a un primer revolucionario del nuevo milenio, el Audi R8. Quizá tomando el relevo del Honda NSX, el R8 original con motor V8 parecía un sucesor natural, desplegando un amplio repertorio de habilidades accesibles, ofrecidas con exquisita eficacia y equilibrio, y un carisma seductor muy superior al de cualquier otro coche de calle de Audi hasta la fecha. En resumen, el R8 era desconcertantemente genial. Tan genial, que superó al previamente imbatible Porsche 911 en su primera comparativa EVO. Recuerdo bien la sorpresa de aquel enfrentamiento y me ha encantado el R8 V8 desde entonces.

Audi R8

Aun así, para algunos el R8 original no era lo bastante severo, enérgico ni superdeportivo. Carecía de la trabajada reputación de, digamos, un Ferrari o un Lamborghini Gallardo (algo irónico, dadas las similitudes dentro del Grupo VW). De lo que no había suficiente, siendo claros, era empuje salvaje. El R8 V10 de 2009 solucionó esto al instalar el motor del Gallardo. Visualmente, crecieron las tomas de aire, las laterales se ensancharon para aspirar más aire y se equiparon nuevas llantas de 19 pulgadas. Pero fue el motor 5.2 litros V10 de 520 CV lo que llevó el rendimiento al territorio de los 320 km/h. También aportó una banda sonora más exótica, y el gran V10 cobraba vida con un grave y ensordecido aullido. Le faltaba la delicadeza y el refinamiento del V8, pero pocas veces había sido tan fácil exprimir tanto ímpetu y semejante don dinámico.


El Honda NSX-R y el Audi R8 demostraron que los supercoches podían ser accesibles y, aun así, fabulosos. El McLaren F1 redefinió el supercoche.


En el mismo periodo, pero en la gama superior, quizá el único supercoche que partió del legado de materiales compuestos del McLaren F1 fue el impresionante Pagani Zonda, con carrocería de fibra de carbono. Un lobo con piel de cordero que cautivó a todo el que lo condujo y cuyo encanto creció en magnitud con cada posterior versión.

No importaba si era el C12-S de los inicios o el Cinque Roadster definitivo, el efecto Zonda siempre era el mismo: un irrefrenable deseo con sólo acercarte, abrir la rechoncha puerta, dejar caer tu torso hacia el fino y envolvente asiento, ajustarlo a tu posición y echar un vistazo al extraordinario salpicadero de aluminio y carbono, con una instrumentación de ciencia ficción y unas botoneras muy retro. Las partes móviles de la cabina eran una mezcla entre la nave espacial de Julio Verne y un huevo de Fabergé. Girar la llave de arranque despertaba 550 de los mejores caballos de Mercedes-AMG (602 CV en el F y 678 CV en el Cinque). Y todo esto era la visión de un delgado ex empleado de Lamborghini, de voz tranquila, con gafas y procedente de Argentina, llamado Horacio Pagani.

Pagani Zonda

En marcha, el Zonda hizo que los rivales parecieran tener pies de plomo. Acelerar en cualquier marcha hacía evidente su inmediatez, y el coche se catapultaba hacia delante sin esfuerzo, antes incluso de llegar al tope del pedal. Las marchas largas eran las ideales si querías explorar el fantástico repertorio vocal del V12, en intensidad y timbre, desde el gutural pulso cerca del ralentí, pasando por el impactante bramido al abrir el acelerador por debajo de 3.000 rpm, hasta el frenético aullido acercándose a las 7.000 rpm.

No todo era velocidad en línea recta, no obstante. Pagani diseñó el coche con un nivel de accesibilidad en la conducción muy poco frecuente, a pesar de que podía haber sido una pesadilla de excesiva potencia y delicado comportamiento. El chasis también tenía una misteriosa habilidad para sobrellevar cualquier tipo de superficie, y era esta profundidad de la amortiguación lo que aportaba al Zonda su tacto y lo que hacía posible desplegar y exprimir semejante fuerza bruta. El F Roadster aportó la teatralidad a cielo descubierto a la experiencia Pagani, mientras que para los conductores más extremos había incluso una versión más potente, el Zonda F Clubsport de 650 CV. Hubo supercoches más rápidos que el Zonda, pero ninguno capaz de igualarlo en espectacularidad.


En marcha, el Zonda hizo que los rivales parecieran tener pies de plomo.


Finalmente llegamos a 2011 y al coche que engendró la que posiblemente sea la dinastía de superdeportivos más lograda de los últimos tiempos, el MP4-12C de McLaren Automotive. Poniendo los cimientos para los actuales 720S y 765LT, el 12C era un supercoche con la misión de llevar a cabo una transferencia desde la F1 en construcción, tecnología y simulación por ordenador, para superar a rivales de Ferrari, Porsche y Lamborghini. Esto no fue una mera rivalidad; fue una lección de transmisión de tecnología de la competición a la calle.

McLaren MP4 12 C

Predeciblemente, la C del nombre significaba carbono, en concreto por el increíblemente ligero y rígido monocasco de fibra de carbono ‘MonoCell’, que llevó la tecnología de la F1 a un coche de calle de unos 200.000 euros, algo que antes estaba reservado a unos pocos hiperdeportivos como el Veyron, el Zonda o los Koenigsegg.

Propulsado por un nuevo 3.8 litros V8 biturbo, de cárter seco y distribución variable, el 12C tenía 600 CV a su disposición. Que el ligero motor subiera de vueltas como un Ferrari, hasta 8.500 rpm, era impresionante pero no inesperado. Más innovadora fue la caja de cambios de doble embrague y siete relaciones, con tecnología Pre-Cog, o un chasis con una suspensión hidráulica con amortiguadores adaptativos, pero sin barras estabilizadoras, y con función autoblocante a través de los frenos. Si buscamos el ejemplo perfecto de coche revolucionario, el 12C está tan cerca como ningún otro superdeportivo previo.

Plano y decepcionante a nivel sonoro, el V8 biturbo aun así tenía un empuje feroz, una tremenda mezcla de la vitalidad de un bloque de pequeña cilindrada y el generoso par de un turbocompresor, mientras que el desarrollo del Pre-Cog sin duda mereció la pena, con cambios inapreciables y una inmediatez impresionante acelerando a fondo. Su ritmo en carretera era espectacular, especialmente cuando la superficie de la misma se volvía exigente.

La avanzada suspensión absorbía baches y ondulaciones con una mágica imparcialidad, mientras que el eje delantero se podía guiar con precisión a través de las yemas de los dedos. Junto a una visibilidad hacia delante perfecta y las compactas dimensiones del coche, esto suponía que el 12C se podía colocar con increíble precisión a altas velocidades en una carretera exigente. Era también asombrosamente refinado, con un nivel de comodidad de marcha que no habría desentonado en una berlina de batalla larga, lo cual no tenía precedentes en un supercoche. El 12C tenía sus defectos y sus críticos, pero subió el nivel y creó una base para algunos de los superdeportivos más capaces del mundo.

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