Renault Sport Clio V6: born to de wild
Renault Clio V6

Renault Sport Clio V6: born to de wild

Dos décadas después, el Clio V6 todavía resulta fabulosamente disparatado. Descubrimos la verdad sobre su turbulenta concepción y recordamos cómo era conducirlo. Texto: Richard Meaden& J. Álvarez, Fotografía: Aston Parrott

Han pasado ya 22 años desde que el Renault Sport Clio V6 de calle entró a producción. Dos décadas en las que nada ha estado a su altura en cuanto a osadía. Creado conforme al espíritu de su ilustre ancestro de rally, el Renault 5 Turbo, el Clio fue concebido no para ser un purasangre de competición, sino como un proyecto a modo de escaparate para atraer atención a la por entonces nueva gama Clio.

Un producto menos radical habría sido considerado un cínico ejercicio de marketing, pero la exuberancia y el estilo de la ejecución de Renault Sport aseguraron que nos enamorara desde que fue anunciado. Siempre la excepción, el supercoche en miniatura de Renault sigue siendo fuente de diversión y fascinación, y su notoriedad es aún más interesante dada su reputación de tener un comportamiento delicado. Pocos coches cargan tantos mitos y leyendas a sus espaldas.

Alguien que conoce la historia desde dentro es Steve Marvin. Actual director de I+D de la asociación de la industria del automóvil de Francia (PFA), Marvin fue antiguo director de Renault Sport. Además, fue crucial en el desarrollo de los Clio V6 Fase 1 y Fase 2 mientras trabajaba en la firma británica de ingeniería TWR, a quien Renault encargó el proyecto.

Charlando por Zoom desde su casa en Francia, es evidente que su entusiasmo por el Clio V6 sigue intacto. El brillo en sus ojos es representativo de un proyecto que cimentó el planteamiento inconformista de Renault a la hora de hacer coches rápidos y divertidos. Para Marvin fue de gran importancia, ya que el V6 jugó un papel fundamental en su futura carrera.

Con respecto a cómo surgió, no fue nada convencional. A finales de los años 90, Renault Sport estaba centrada en las copas monomarca, por entonces con el Renault Sport Spider Trophy. Para remplazarlo se debatieron diversas ideas. Mientras tanto, un miembro del equipo de diseño de Renault llamado Axel Breun había estado explorando un proyecto radical por mera diversión personal.

Los detalles de la idea de Breun hacen que el Clio V6 parezca poca cosa. Al darse cuenta de que el Renault Twingo y los Ferrari 308/328 tenían la misma batalla, su idea era comprar un Ferrari en mal estado como base para un Twingo único de motor central. Si bien el apasionado proyecto de Breun nunca se aprobó, para 1995 el concepto se había convertido en un proyecto oficial, con la idea de utilizar el chasis del entonces nuevo Spider Trophy para crear un salvaje Twingo con motor V10 de Fórmula 1, como un hermano pequeño para el alocado Espace F1 desvelado el año anterior.

Representación del Renault Clio Trophy de carreras

Desafortunadamente, el Twingo nunca obtuvo luz verde, pero para finales de 1997, Renault estaba listo para presentar la segunda generación del Clio, punto en el que la idea de Breun dio otro giro, esta vez con un coche que tomó inspiración directa del R5 Turbo. Originalmente conocido de forma interna como Clio Maxi, de nuevo contaría con el chasis del Spider, pero esta vez con un 3.0 litros V6 y vestido con una brutal carrocería Clio II de material compuesto, equipada con puertas de ala de mariposa. Este proyecto también se descartó, aunque se llegó a hacer un modelo de arcilla a escala real.

Por suerte, el germen de este diseño daría sus frutos, en forma de un menos salvaje Clio V6 Concept y el Trophy para carreras monomarca, ambos basados en la carrocería modificada de un Clio II y presentados en 1998. El proyecto fue supervisado por Jean Coquery, quien estaba a cargo de la ingeniería en Renault Sport, en la época un departamento muy pequeño.

«El V6 se presentó primero en el Salón de París de octubre del 98», explica Marvin. «Hubo una gran reacción. Todo el mundo se volvió loco y dijo que Renault tenía que hacerlo. Increíblemente, antes de que acabara el año, Renault había contactado con Tom Walkinshaw Racing a través de una antigua relación entre Tom y Christian Contzen, que era el jefe de Renault Sport. Esto llevó a que le encargaran a TWR un estudio de viabilidad para fabricar algunos prototipos que demostraran que podíamos tener un coche de calle que fuera suficientemente convincente como para tomar una decisión sobre el proyecto».

Tres meses para convertir una idea en un prototipo no es nada de tiempo, como confirma Marvin: «El proyecto fue increíblemente rápido. Trabajábamos a todas horas, los siete días de la semana, para fabricar dos prototipos. Estaban basados en la carrocería y los paneles del Trophy (de los que se encargó MOC, una compañía francesa de ingeniería y materiales compuestos), pero en un principio utilizaban la preparación de 192 CV del V6.

Por razones obvias, fue un coche para el que fue difícil encontrar referencias, aunque a finales de marzo teníamos dos coches de desarrollo, listos para que los VIP de Renault los probaran junto a un Porsche Boxster, un BMW Z3 M Coupé y, lo creas o no, un Honda Accord Type R».

Renault Clio V6

Aunque rudimentarias, aquellas mulas de pruebas recibieron el aprobado de Renault Sport y se le encargó a TWR el proyecto Fase 1 al completo. Fue un reto inmenso y, según dicen, una pesadilla logística.

«El proyecto recayó por completo en TWR», comenta Marvin, que entonces trabajaba para la empresa británica. «Desarrollo, selección de proveedores, gestión de costes… todo. Después vendimos el coche a un precio fijo a Renault. El desafío a nivel operativo fue enorme. Por ejemplo, Renault no tenía capacidad de producción para el coche en ningún sitio, así que se tomó la decisión de que el coche se fabricara en una planta de propiedad conjunta de TWR y Volvo en Uddevalla (Suecia). El chasis del Clio se mandaba sin pintar desde Francia, y después se modificaba. Posteriormente, se le daba un revestimiento anticorrosión en una instalación de Volvo en Gotemburgo, antes de ser pintado de vuelta en Uddevalla.

Para complicar más las cosas, los hornos de secado de pintura de Uddevalla funcionaban a demasiada temperatura para hornear piezas de material compuesto, así que los paneles de carrocería del Clio V6 los tenía que mandar ya pintados el proveedor, que estaba ubicado en el centro de Francia. Era una locura».
Con TWR queriendo arrancar la producción del coche cuanto antes y Renault bajo presión para lanzar un vehículo de calle tras el Trophy de carreras, el tiempo era escaso.

Renault Clio V6

Así que quizá no resulta ninguna sorpresa que el Fase 1 estuviera todavía algo verde cuando entró a producción. «La ventana de tiempo entre la prueba de concepto y la presentación a prensa no fue de mucho más de 18 meses», dice Marvin. «Creo que pagamos por ello, ya que mientras se estaban llevando a cabo las pruebas de prensa, nosotros recibíamos los resultados de los test de durabilidad».

El desarrollo dinámico se vio igualmente truncado. «El primer coche adolecía de un sobreviraje bastante terrible», admite Marvin. «Rápidamente corregimos esto con un subchasis modificado, pero seguía sufriendo cambios de divergencia en el tren trasero debido a las fuerzas laterales. En esencia, cuando tomabas una curva, los bujes de la suspensión trasera se cargaban y la rueda exterior aumentaba el ángulo de divergencia. Es por esto por lo que el Fase 1 era un poco… ‘no lineal’, podríamos decir…».

Todavía recuerdo acudir a la presentación internacional a la prensa. Fue un evento impecable en Cap Ferrat, en la Costa Azul, cerca de Mónaco. Nosotros (es decir, ) habíamos negociado una plaza en el turno de fin de semana, para así poder tener un día extra con el coche, que pasamos conduciendo por los Alpes Marítimos. Era un poco delicado en curvas rápidas, pero suficientemente seguro en horquillas más cerradas, sobre todo por la falta de ímpetu. Sin duda, tenía potencial para ser travieso, pero aun así era bastante más dócil que el díscolo Trophy de carreras, que se enroscaba como el Demonio de Tasmania de los Looney Tunes.

Los 375 kilos extra que pesaba el V6 con respecto al Renault Sport Clio 172, y la perezosa puesta a punto del motor de 230 CV, hacían que no tuviera la patada en línea recta ni el apetito por subir de vueltas que esperaba, pero nos lo pasamos bien y lo devolvimos de una pieza. Que ya es más de lo que pueden decir otros periodistas, como recuerda Marvin con horror.

«La presentación a prensa fue insólita. La hicimos con coches preserie muy, muy tempranos, que no eran versiones de producción. No teníamos un taller, así que tuvimos que usar un concesionario de la zona, en horario no comercial. Se rompieron cajas de cambio y tuvimos accidentes casi todos los días. De madrugada sacábamos motores y arreglábamos coches para disponer de unidades suficientes de cara al día siguiente».

Fue en esta presentación a la prensa del Fase 1 cuando se empezó a debatir sobre el Fase 2. La experiencia de Steve Marvin con los primeros coches significaba que sabía exactamente lo que hacía falta para el Fase 2, así que aunque la quiebra de TWR y su posterior desaparición en 2002 provocaron tiranteces en la relación con Renault, mientras se terminaba el Fase 2, el éxito del trabajo supuso que Marvin estuviera en el lugar ideal para asumir un nuevo cargo en Renault Sport, en 2003.

Renault Clio V6

Podemos decir que, si no sonríes cuando ves un Clio V6 Fase 2 de color Amarillo Liquid, es probable que algo raro te pase. No, 255 CV no son tantos en el contexto de compactos deportivos como el Mercedes AMG A 45 S de 421 CV, pero nada hace frente al Clio en cuanto a impacto visual y exceso. En todo caso, su aspecto ha mejorado con el tiempo. Atrevido e inmaculado, provoca el mismo efecto que tuvo el prototipo en 1998, con una intensidad y una pureza que son el reflejo del equipo de diseño de Renault, liderado entonces por el legendario Patrick Le Quément.

Sigue siendo una sorpresa cuando abres la puerta (mediante la maneta bien escondida en el nervio lateral) y ves el interior casi de serie de un Clio. Es suficientemente cómodo (mejor con el asiento rebajado que equipa esta unidad), pero siempre ha resultado una pena que el V6 no tuviera un salvaje interior como el del R5 Turbo 1.

La experiencia de conducción del Fase 2 se mejoró mucho. Es una máquina más mansa y predecible, con mucho agarre con el que trabajar, un motor con mejor respuesta y una sensación de conexión superior. La armoniosa velocidad de respuesta de ambos ejes significa que puedes afrontar curvas con decisión sin temer ningún infortunio.

Pisa bien en carretera y su sensación de estabilidad es acorde a su apariencia agachada. La dirección tiene un tacto razonable pero es algo lenta, así que tienes que girar más para que cambie de dirección que en, digamos, un Clio 172 o 182 de tracción delantera, que eran más ágiles y más agresivos en su forma de girar. Y aunque hay mucho que admirar con respecto al domesticado comportamiento del Fase 2, es tan benévolo que a veces deseas que fuera un poco más ágil. De hecho, el eje delantero abre la trayectoria al principio, aunque jugando con el equilibrio en la entrada de las curvas puedes hacer que cobre vida sin mucha sensación de riesgo.

La transformación del Fase 2 convirtió al Clio V6 en un producto terminado, en lugar de un prototipo en producción. Para Marvin supuso un gran paso a la hora de corregir los defectos del apresurado proyecto original. «Mientras que el Fase 1 era básicamente una copia del Trophy, carencias incluidas, el chasis del Fase 2 se rehizo por completo. Hicimos muchos cálculos usando Adams (un programa informático para simulaciones de chasis). Decidimos cambiar la filosofía de la puesta a punto, y mientras que el Fase 1 llevaba muelles relativamente blandos y topes de suspensión intrusivos, el Fase 2 iba más apoyado en los muelles, lo que permitía que los amortiguadores controlaran de forma más libre los movimientos y que los topes sólo entraran en juego en la parte final del recorrido».

«La geometría de la suspensión trasera se reconstruyó por completo para eliminar todos los efectos no deseados. El subchasis era completamente diferente y se cambiaron los ángulos de los brazos y la posición de los tirantes. Una cosa que nos habría gustado cambiar era la relación de la dirección, pero tuvimos que apañar la cremallera de un Clio y la piña de un Laguna, así que la relación era algo como 20 ó 21:1. También estábamos limitados en cuanto a giro por el espacio en los pasos de rueda. ¡El radio de giro era ridículo!».

Renault Clio V6 perfil

Puede que tenga una potencia modesta para los estándares actuales, pero el motor de 255 CV tenía un vigoroso empuje y una banda sonora seductora que se ha perdido por los estragos del downsizing. Fluye muy bien en carreteras exigentes y su poderoso rendimiento es accesible y está listo para ser exprimido. Según Marvin, se habló de sustituir el motor del Avantime por una versión desarrollada por Lotus del V6 destinado al maltrecho M250, pero cuando este proyecto se quedó en nada, TWR propuso su propia preparación con nuevas culatas, pistones, inyectores y admisión. Hasta Porsche estuvo involucrado, aunque sólo en la calibración de la ECU Bosch.

«TWR no fue considerada digna de tener acceso a las herramientas de Bosch, así que recurrimos a Porsche. No tuvieron ninguna otra participación», explica Marvin. «También cambiamos los desarrollos del cambio. Para el Fase 1 la caja de cambios era la del Avantime, pero para el Fase 2 uno de nuestros chicos eligió desarrollos a medida, analizando los desarrollos de la caja de cambios del Peugeot 308 GTi 6 y extrapolándolos a la caja del Clio V6. También acortamos un poco los recorridos y recortamos la relación de transmisión final».

Otra cosa que no se pudo cambiar fue el peso adicional que trajeron consigo el V6 y los cambios estructurales y, a pesar de la potencia extra, este sobrepeso se siente al ir exprimiendo las marchas. Si pisas el acelerador a fondo, el Fase 2 va ganando velocidad en lugar de catapultarse con urgencia, pero gracias a un chasis muy mejorado, puedes conservar en mayor medida esa velocidad. Para algunos, la ausencia de espectacularidad supone que el V6 se queda corto, pero si te gusta una experiencia más sesuda, es tremendamente inmersiva y del todo memorable.

¿Cómo ha tratado el paso del tiempo al Clio V6? Como una rareza fantástica, repleta de carácter y cada vez más coleccionable. Una que era imperfecta, al menos el Fase 1, pero fabulosa y frívola a partes iguales. Ese aspecto salvaje colocó el listón a una altura que ni siquiera un 3.0 litros V6 colocado tras los asientos pudo superar, pero lo cierto es que importó poco entonces e importa menos ahora, ya que los años nos hacen apreciar más su mágica y rebelde filosofía, y la cautivadora experiencia de conducción que emana de este perenne y disparatado utilitario.

Como un tótem que representa lo que un fabricante generalista puede hacer si se lo propone, el Clio V6 es único. Su atractivo siempre estará asociado a su singularidad, pero podemos encontrar su legado en la sucesión de excepcionales deportivos de Renault Sport que vinieron después, a medida que el departamento florecía bajo la batuta de Marvin. Que muchas de las talentosas personas que trabajaron en el V6 hayan tenido algo que ver con el sublime Alpine A110, hace algo de justicia a la aventura de motor central de Renault.

Renault Sport Clio V6 255

  • Motor: V6, 2.946 cc
  • Potencia: 255 CV a 7.150 rpm
  • Par: 300 Nm a 4.650 rp,
  • Peso: 1.400 kilos
  • Relación peso-potencia: 5,49 kg/CV
  • 0-100 km/h: 5,8 segundos
  • Velocidad máxima: 246 km/h
  • Precio: 42.500 euros (en la actualidad 60.000 euros aprox.)

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